Как начиналось железнодорожное сообщение между Петербургом и Сестрорецком
На открытке начала прошлого века — станция Дюны Приморской железной дороги. Рядом — церковь. Нынче нет ни того ни другого. На месте станции и церкви сейчас находится загородный отель. Да и вообще привычная для нас сегодня железная дорога в сестрорецком направлении выглядела в ту пору совсем по‑другому. От транспортной сети, построенной в конце XIX века, сегодня осталась только часть.
Станция Дюны была примечательна не только дачами и пансионатами, но и деревянной церковью Христа Спасителя, возведенной по проекту гражданского инженера В. А. Косякова (руководство строительством взял на себя инженер А. И. Зазерский). Церковь сгорела в 19
Сама идея провести прямую магистраль из Петербурга до Сестрорецка появилась еще тогда, когда в 1870 году начала действовать Финляндская железная дорога. Уже спустя год от Белоострова проложили ветку к Сестрорецку, чтобы связать находившийся здесь завод с железной дорогой. Поезд ходил по ней три раза в день.
Со временем выяснилось, что линия не приносит прибыли, и ее планировалось закрыть. Однако очень быстро нашлись два человека, готовые взяться за убыточный бизнес, — коллежский асессор Мориц фон Дезен и титулярный советник Михаил Миллер. Они подали в феврале 1873 года прошение об учреждении Общества Сестрорецкой железной дороги.
Существовавшая ветка была приобретена ими у Финляндской железной дороги для пассажирского сообщения. Также был подготовлен проект развития транспортной сети, который предусматривал подвод путей к морской пристани в Сестрорецке (ее предприниматели должны были построить «на свой счет и страх»), а также прокладку нового пути к Тарховской косе, где уже действовала пристань.
Согласно уставу, обществу полагалось иметь собственный подвижной состав либо арендовать его у Финляндской железной дороги, а также осуществлять пароходное сообщение на собственных или арендованных судах. Также общество было обязано провести за свой счет телеграф и выстроить здание для таможенной службы.
Обществу позволялось владеть дорогой 81 год. Разрешалось заказывать за границей рельсы, их крепления, телеграфные столбы, приспособления для подачи воды и многое другое, причем две трети рельсов дозволялось ввезти беспошлинно. В условиях был оговорен и такой момент: если общество решит иметь собственный состав, то все паровозы и вагоны должны быть исключительно русского производства.
Планы были большие, но реализовать проект не получилось. Сказались малые объемы перевозок с завода, небольшой пассажиропоток и отсутствие интереса к поездкам через пристани. К 1886 году дорога была полностью закрыта.
Новой вехой стало создание в 1889 году Акционерного общества Приморской Петербурго-Сестрорецкой железной дороги. Вдохновителем этого начинания и председателем правления стал петербургский инженер П. А. Авенариус. Поначалу общество предполагало сооружение частной железной дороги от Петербурга до Сестрорецка, причем на конной тяге. Однако уже через несколько лет, в 1892 году, было решено строить дорогу с применением паровой тяги.
В Новой Деревне, недалеко от современной станции метро «Черная Речка», был выстроен Приморский вокзал, от которого отходило две линии. Первой была открыта Озерковская. В нее входили станции Скаковое Поле (Скачки), Коломяги, Графская, Озерки. Вторая ветка также начиналась от Приморского вокзала, далее дорога шла к станции Узловая (ныне платформа «Новая Деревня») и оттуда к станции Лахта, причем участок проходил по свайному мосту длиной 200 метров, пересекавшему Лахтинский разлив.
На станции Раздельная дорога раздваивалась: одна ветка шла по знакомому нам пути к Сестрорецку, по другой поезда отправлялись на станцию Лисий Нос, где находилась пристань, от которой можно было добраться на пароходе в Кронштадт. Станции Лисий Нос, находившейся на одноименном мысе, давно не существует, ее имя носит бывшая Раздельная.
Постройка всей ветки до Сестрорецка завершилась к ноябрю 1894 года. От Раздельной до Сестрорецка поезд стал проходить через станции Койпилово (Каупилово), Горская (там и сейчас сохранилось деревянное здание вокзала), Александровская, Тарховка и Разлив. Заканчивался путь вокзалом Сестрорецка (здание сохранилось поныне).
Дальнейшее развитие железнодорожной ветки зависело от популярности этого направления у дачников. Она‑то и позволила в начале XX века продлить линию за Сестрорецк — до станции Ермоловская и известного многим поколениям отдыхающих Курорта.
Примечательно, что Ермоловская получила свое название по Ермоловскому проспекту в Сестрорецке, который как раз в этом месте упирался в железнодорожное полотно. А названы были и проспект, и станция в честь Алексея Сергеевича Ермолова, министра земледелия и государственных имуществ, который очень многое сделал для отведения земель под частное строительство и сам имел здесь дачу.
Ближе к административной границе с Великим княжеством Финляндским находились территории, отданные под детские лечебные заведения и приюты, поэтому здесь появились станции Дюны и Школьная (ныне они не существуют). За Дюнами был устроен таможенный переход. К Школьной шел не весь состав, а только несколько вагонов, остальные отцепляли в Дюнах.
Окончанием истории Приморской Петроградско-Сестрорецкой железной дороги (как она стала называться с 1914 года) можно считать 1918 год, когда она была введена в состав Октябрьской железной дороги и соединена с Финляндским вокзалом. В середине 1920‑х годов была завершена прокладка пути от Курорта до Белоострова, и Сестрорецкая ветка Октябрьской железной дороги (или, как ее называли горожане, «Приморка») стала круговой.
Читайте также:
Суда для Балтийского флота. Первые из них были построены еще в Приладожье
История создания кинокомедии «Знойный принц»
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 147 (7723) от 09.08.2024 под заголовком «На паровой тяге вдоль залива».
Комментарии