Билеты латунные, рельсы чугунные
«Русский долго запрягает, но быстро едет». Существует мнение, что эта поговорка пошла от особенностей русской упряжки с тремя лошадьми. Она требует много времени на подготовку экипажа, но в итоге тройка едет быстрее. Так было в России и со строительством железных дорог. Процесс шел извилистыми тропами и окольными путями. Непростой климат, огромные расстояния и даже лобби конных перевозчиков - все говорило против.
Латунные билеты были многоразовыми, поэтому их и называли «вечными».
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
В начале XIX века шла острая полемика между сторонниками и скептиками прокладки стальных магистралей в России. Царь слушал, вникал... И только в 1836 году - аккурат в то время, когда списывали в утиль легендарный паровоз Черепановых, собранный под Нижним Тагилом, император высочайшею волею изрек: «Железным дорогам общего пользования в России быть!». Правда, с оговоркой - не из Петербурга в Москву, как предлагал апологет железных дорог фон Герстнер, а всего лишь из столицы в Царское Село и далее до Павловска.
Первый состав из Петербурга в Царское Село вел паровоз, построенный в Англии на заводе «Р. Стефенсон и Ко». Его машинистом был сам Франц Герстнер. 22 мая 1838 года открылось движение на всем протяжении дороги до Павловска, где был отстроен «воксал», в те времена служивший залом для музыкальных выступлений. Там, как известно, почитали за честь выступить знаменитые музыканты своего времени...
Все оборудование и подвижной состав Герстнер заказал за границей - в Англии и Бельгии. Локомотивы переправляли на парусных судах, везли их вместе с углем и другими материалами. Корабли прибывали в кронштадтский порт, откуда части вагонов и детали паровозов доставляли пароходами в Петербург, а потом на телегах - в Царское Село для сборки.
Первоначально все поступившие на дорогу паровозы никаких названий не имели и различались лишь по маркам заводов-изготовителей. Это вызывало путаницу, поскольку два английских предприятия поставили по две машины. Имена паровозам стали давать пассажиры и работники дороги. Так, первая машина, построенная на заводе Т. Гакворта, присутствовавшим на ее испытаниях показалась очень большой, и ее окрестили «Северным слоном».
Официально имена паровозам были даны 3 ноября 1838 года на праздновании годовщины открытия линии. За паровозом, изготовленным на заводе Т. Гакворта, осталось название «Слон». Машинам, изготовленным на заводе Стефенсона, дали имена «Проворный» и «Стрела»; Кокериля - «Богатырь»; Тейлора - «Орел» и «Лев».
Самым ненадежным из шести первых машин Царскосельской линии оказался паровоз, который обошелся в 14,3 тыс. рублей серебром. Уже в 1839 году его сняли с поездной работы и использовали на маневрах. В 1840 году был куплен новый паровоз от Стефенсона «Вадим». Лучше всех зарекомендовали себя «Стрела», «Проворный» и «Богатырь», ставший самым дешевым из первых паровозов, за него отдали 12 тысяч рублей серебром. Два первых локомотива данной серии проработали с поездами до середины ХIХ века, а «Богатырь», переименованный в 1849 году в «Россию», был отставлен от рейсов только в конце 1860 года.
К сожалению, оригиналы раритетной техники не сохранились, но в Центральном музее железнодорожного транспорта в Петербурге есть большая коллекция музейных предметов, отражающих историю Царскосельской железной дороги. Здесь находятся как подлинные артефакты, относящиеся к истории дороги, так и уникальные модели.
Особое место в коллекции занимает модель паровоза «Проворный»: она была изготовлена в 1839 году, когда настоящий образец еще курсировал между Петербургом и Царским Селом. Этот локомотив весил 17,6 тонны, развивал максимальную скорость 60 км/час, имел мощность 146 лошадиных сил. Он проработал на Царскосельской железной дороге девятнадцать лет.
Модель «Проворного» также стала раритетом - это старейшая техническая реплика паровоза в мире. Модель в масштабе 1:4 изготовили в позапрошлом веке студенты Петербургского технологического института Вазинский, Белли и Бевад.
Парк подвижного состава к моменту открытия дороги насчитывал шесть паровозов и 16 вагонов четырех типов, построенных в Англии и Бельгии. В составе первых поездов были вагоны четырех классов, причем сквозных проходов между вагонами не было. Желающие могли путешествовать также в собственных экипажах, которые ставили на специальные платформы. В таких случаях прицепляли вагон для перевозки лошадей.
Первые билеты Царскосельской железной дороги были изготовлены из латуни, их называли «жестянки», или «вечные билеты». На них указывался тип вагона и место пассажира. Пассажиры должны были предъявлять жетон кондуктору при посадке, а при выходе - сдавать ему. Латунные билеты были в употреблении до 1860-х годов, затем их заменили на бумажные.
Прокатиться из Петербурга в Царское Село можно было за 2,5 рубля и 1,8 рубля. Народ победнее путешествовал в «шарабанах» - так назывались открытые вагоны с крышей. За поездку в них пассажиры выкладывали по 80 копеек. Еще дешевле стоил проезд в вагонах четвертого класса.
Принято считать, что история Российских железных дорог начинается с Царскосельской. Хотя еще в 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Однако именно Царскосельская железная дорога, несмотря на более чем скромную протяженность и незначительное экономическое значение, сыграла главную роль в развитии нового вида транспорта в нашей стране. На торжественном собрании Императорского Русского технического общества, посвященном 50-летию железных дорог в России, Царскосельскую железную дорогу по значимости ставили в один ряд с деяниями Петра Великого.
Редакция благодарит заместителя директора по научной работе Центрального музея железнодорожного транспорта Людмилу Ласточкину за предоставленные материалы.
Комментарии