От Царскосельского поезда до сдвоенного высокоскоростного «Сапсана»
Еще в 1963 году американцы отмечали: «Русские могут вскоре предъявить претензии на самые быстрые поезда». Тогда СССР вместе с Францией и США входил в тройку стран, лидировавшихв области скоростного железнодорожного движения. А мы тогда ездили даже быстрее, чем французы.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА Высокоскоростной поезд «Сапсан» прибыл в Санкт-Петербург.
В дневное время экспрессы ходили в Москву со скоростью 160 километров в час и находились в пути следования 5 часов 30 минут. Но затем темп развития инфраструктуры, обновления подвижного состава и техники был снижен, и по скорости мы стали отставать от многих стран. Правда, в 1965 году начали разрабатывать поезд ЭР-200, способный развивать скорость 200 км/час, но в эксплуатацию он был введен лишь в 1984 году. Сегодня уже можно заявить: Россия вошла в число стран с высокоскоростным железнодорожным движением. 17 декабря 2009 года между двумя российскими столицами начали курсировать высокоскоростные поезда «Сапсан». А через год скоростные поезда «Аллегро» соединили Хельсинки и северную столицу Российской Федерации. 1 августа 2014 года стартовал очередной этап развития высокоскоростного движения: на маршруте осква—Санкт-Петербург начали курсировать сдвоенные «Сапсаны». В этот же день новым генеральным директором Дирекции скоростного сообщения—филиала ОАО «РЖД» был назначен Владимир Евгеньевич Андреев.
О результатах первой пятилетки начала высоких скоростей на российских железных дорогах и о планах на будущее он и рассказал нашему корреспондент.
— 17 декабря мы вместе с пассажирами будем отмечать пятилетие со дня запуска первого поезда «Сапсан». И к этому маленькому юбилею пассажиры получили еще один подарок—сдвоенные поезда «Сапсан».
Скорость, комфорт и безопасность люди оценили быстро, в итоге спрос превысил предложение, и мы стали думать, как решить проблему без вложения средств в инфраструктуру, без увеличения размеров движения. Тогда и родилась идея сдвоенного поезда. Важно было сохранить в таком составе мощность и скорость десятивагонного высокоскоростного поезда «Сапсан». Специалисты ОАО «РЖД» совместно с немецкими коллегами и российскими учеными приступили к разработке технологии для реализации этого проекта. И только после того когда все было просчитано и проверено, 19 декабря 2011 года ОАО «РЖД» заключило контракт с немецким концерном Siemens на поставку еще восьми новых высокоскоростных поездов «Сапсан». Первый поезд прибыл к нам в конце 2013 года. Прошел все испытания, 1 августа состоялась его презентация, и в первом рейсе мы с вами проехали из Москвы в Санкт-Петербург в двадцатом вагоне. Сегодня в графике уже два таких состава.
— Замечу, у меня в последнем вагоне не было никаких дискомфортных ощущений.
— Спасибо. Это лучшее признание нашей работы.
— Владимир Евгеньевич, к «Сапсанам» мы еще вернемся. Знаю, что вы в них влюблены. Скажите, а какой случай вас привел на железную дорогу?
— Случая не было, и железнодорожников в семье не было. Родился в Ленинграде, жил на улице Генерала Симоняка, рядом с железной дорогой. Электрички проходили от платформы «Ульянка» до станции Лигово, и я часто ездил на занятия по дзюдо (при школе милиции). В 8-м классе и появилось желание поступить в железнодорожный техникум, но по зрению не взяли на факультет локомотивного хозяйства. Продолжил учиться в школе и поступил в ЛИИЖТ на малый факультет. Экзамены сдал успешно, но медицинскую комиссию опять не прошел. Обратился в приемную комиссию и заявил: хочу учиться в этом вузе...…Тут, наверное, и подвернулся не случай, а добрый человек—заместитель декана электромеханического факультета В. В. Егоров. Он написал на моем заявлении: «Принять в счет 10%». До сих пор не знаю, что за таинственная фраза. Практику проходил в депо Ленин-град-Балтийский. Туда же пришел после окончания института в 1992 году. Начальником депо тогда был Михаил Константинович Широков.
В те времена начальниками депо были маститые профессионалы, имели огромный авторитет. Когда я шел в депо, рассчитывал работать мастером (у меня уже была семья), а зарплата мастера выше, чем у инженера в техническом отделе. Но Михаил Константинович разрушил мои планы и отправил молодого специалиста в технический отдел.
Дальше начались кадровые подвижки. В 1994 году стал главным технологом, затем начальником производственного отдела локомотивного депо и т. д. В феврале 1998 года пришел в моторвагонное депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой ТЧ-10).
— Там вы и прикоснулись к организации скоростного движения на ОЖД. Можно сказать, депо ТЧ-10—ваше детище.
— Я был одним из тех, кто стоял у истоков образования этого депо, зарождения новых технологий. Депо строила Балтийская строительная компания, а я собирал команду. Хотелось, чтобы новым делом занимались сильные умные творческие люди. Тогда в команду вошли Дмитрий Пегов, Александр Касаткеквич, Михаил Матвеев, Андрей Самсонов, Игорь Гончарук, Александр Панфилов, Виктор Мысиков. А учились мы все у профессионала от бога Александра Алексеевича Беженарова. Нам было интересно работать.
— Торжественное открытие депо состоялось в начале 2000 года, а в эксплуатацию запущено в мае. К тому времени заканчивал испытания российский высокоскоростной поезд «Сокол», для которого, собственно, и строилось депо. Но в 2009 году на его место пришел высокоскоростной поезд «Сапсан». Не жалеете затраченных времени и трудов на создание «Сокола»?
— Без «Сокола» могло не быть и «Сапсана». Я учился на «Соколе», а также огромное количество людей, которые сегодня занимаются этим проектом. Мы нарабатывали опыт на «Соколе», на ЭР-200, на «Авроре», на локомотивах ЧС-200. На них учились не только мы, но и специалисты ВНИИЖТ, которые проводили испытания. «Сокол» дал нам дополнительные знания, которых у нас не было: что можно применять, а что нет; как все это работает во взаимодействии с нашей инфраструктурой. Ведь наша задача была в том, чтобы высокоскоростные поезда ходили по существующей инфраструктуре, без строительства выделенных линий, без больших финансовых затрат, которые требовала ВСМ.
— Какие принципиальные отличия сдвоенных составов от первой партии десятивагонных «Сапсанов»?
— Безусловно, есть принципиальные отличия от первой партии. Прежде всего появился автосцепной механизм, позволяющий соединять в единый состав поезда «Сапсан», при этом управление поездом осуществляется из одной кабины. Внесены изменения в программное обеспечение поезда, элементную базу, систему информирования пассажиров, комплексную бортовую систему управления и др. Хочу заметить, на «Сапсане» все внедрялось с участием российской науки, наших инженеров и специалистов. По всем вопросам немецкие коллеги консультируются с нашими специалистами. Мы проводим мозговые штурмы, и решения принимаются только с нашей командой специалистов, которая была сформирована на начальном этапе в 2005—2006 годах, но пришли и новые инженеры. Вместе и будем набирать скорости на Российских железных дорогах.
— В последние два десятка лет профессия инженер стала непрестижной. Где их взять?
— Действительно, дефицит есть. Быть хорошим инженером всегда престижно, и этому надо ребят учить. Я, как, впрочем, и мои коллеги, готов читать в вузах лекции, и уже это делаю. Проект «Сапсана» объединил инженеров, ученых, проектировщиков, промышленников и, конечно, руководителей РЖД. Населенность поезда говорит о том, что он нравится нашим пассажирам. При всем уважении к немецким коллегам без нас специалисты «Сименса» не реализовали бы подобный проект, так быстро выведя его на такие характеристики, опережая все графики работ. Наши инженеры не хуже западных, а во многом превосходят их.
— Что будет после «Сапсана»?
— «Cапсан» будет ходить 30 лет, столько составляет его срок службы. Следующим шагом в развитии скоростного и высокоскоростного сообщения в России, я очень на это надеюсь, будет реализация проекта «Строительство высокоскоростной магистрали Москва—Казань». Я уверен, что в проекте будут реализованы современные высокотехнологические решения, которые применяли в «Сапсане». Все будет развиваться, в том числе и создаваться современный подвижной состав, новые направления для организации высокоскоростного движения. И поезда будут ходить со скоростью более 350 км/час. Это и есть наше дальнейшее будущее.
— Да и какой же русский не любит быстрой езды?
— Русские, как и все люди, кроме быстрой езды любят комфортность, безопасность. Есть треугольник, который я вижу в своей работе: надежность, безопасность и комфорт. Кроме удобного подвижного состава необходимо, чтобы пассажиры всегда слышали голос машиниста на двух языках, чтобы они всегда видели стюардов, проводников, начальника поезда. Нельзя к людям идти в плохом настроении и передавать его пассажирам. Мы работаем, чтобы им было удобно, комфортно и чтобы у них было желание вернуться в «Сапсан». Этим занимается весь персонал, который находится в вагонах поезда и в кабине электропоезда. Эти нормы действуют и на других наших скоростных поездах «Аллегро» и «Ласточка».
Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Поэтому, чтобы почувствовать удовольствие от быст-рой езды в комфортных условиях, приглашаю вас проехать на самом длинном поезде в мире.
— Спасибо за приглашение. Обязательно воспользуюсь и поделюсь впечатлениями с нашими читателями.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 205 (5331) от 30.10.2014.
Комментарии