Валентин Александрович ГАПАНОВИЧ

Валентин Александрович ГАПАНОВИЧ |

Локомотив всех отраслей

Представить сегодня наше огромное государство без железных дорог просто немыслимо. Эксплуатационная длина рельсовых путей составляет около 90 тыс. км. Ежегодно по ним перевозится 1,3 млрд тонн грузов и почти 1,3 миллиарда пассажиров. В каких поездах ездят россияне и какой подвижной состав используется для перевозки товаров, как обеспечивается безопасность на железных дорогах – эти и многие другие вопросы входят в компетенцию старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича. Сегодняшний гость нашей редакции – человек не публичный, в перерезании ленточек участвовать не любит. Зато диспуты об инновационном развитии железных дорог вызывают у него живой интерес.


– Валентин Александрович, как живет сегодня железная дорога – сложное и разбросанное по всей стране предприятие?

– Живет напряженно. Определенные трудности бывают всегда, но при любых обстоятельствах двигаемся только вперед. Весь прошлый год компания работала в условиях разрыва между макроэкономическими прогнозами и реальной ситуацией в народном хозяйстве.

Наше финансовое положение осложнялось сдерживанием тарифов на железнодорожные перевозки, это должно было стимулировать промышленность и способствовать замедлению инфляции. При сохранении тарифов ОАО «РЖД» на грузовые перевозки на уровне 2013 года цены на потребляемое компанией топливо поднялись бы на 11%, на электроэнергию на 6,3%, на металлы – на 5,2%.

В итоге расходная часть РЖД в 2014 г. была сокращена на 85 млрд рублей. В этом году, в соответствии с решением правительства, расходы сократим еще на 5,5 миллиарда. Мы сумели сократить себестоимость перевозок на 0,7%, а производительность труда работников увеличить на 10,6%. Не снижаем темпа работы и в этом году: возим все, что нам дают, и полностью обеспечиваем пассажирские перевозки.


– Как вам это удалось?

– Исключительно благодаря совершенствованию технологии работы, за счет применения энергосберегающих технологий. К сожалению, были вынуждены сокращать программы капитального ремонта инфраструктуры и переводить часть работников на неполную рабочую неделю.

В компании реализуется программа антикризисных мер. Мы создали систему УРАН – управление ресурсами и рисками в условиях ограниченных возможностей. Создана инициативная группа, в которую входят ученые, главные инженеры, технические специалисты дирекций.

Нам удалось разработать несколько десятков методик оптимизации технического обслуживания и ремонтов депо, мастерских, прочих объектов инфраструктуры. Наши руководители подразделений в автоматическом режиме могут получать рекомендации ведущих специалистов, какие действия необходимо предпринять в сложной ситуации. По сути, мы создали аналитическую управленческую систему.


– От каких инвестиционных проектов пришлось отказаться?

– Инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» на 2015 год достиг 414,1 млрд рублей. В прошлом году он был равен 396,8 миллиарда. Половина инвестиционных расходов пойдет на выполнение поручений президента и правительства России. Среди них – развитие железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока, реконструкция участка Междуреченск – Тайшет в Красноярском крае и участка Максим Горький – Крымская с обходом Краснодарского узла. Плюс развитие железнодорожной сети Таманского полуострова.

Конечно, хотелось бы покупать больше локомотивов, отремонтировать все пути, модернизировать энергетическое хозяйство и систему управления железнодорожной автоматикой. Но есть главные объекты, при любых обстоятельствах на них работа не останавливается: реконструкция БАМа, Транссиба и, безусловно, строительство станции Лужская-Сортировочная в порту Усть-Луга. На сегодня это самая продвинутая в инновационном плане станция в России, СНГ и Западной Европе. Здесь мы реализовали наши новейшие разработки и уже скоро запустим первую очередь станции. Если раньше все грузы по железной дороге шли в порты соседних стран и туда же плыли деньги, то теперь все будет оставаться в России.


– Есть ли направления, где РЖД впереди планеты всей?

– По сравнению с западноевропейскими и американскими железными дорогами первого класса мы пока на одинаковом уровне технологического развития. Отстаем в сфере высокоскоростного движения. Я бы даже сказал, отставали, сегодня уже двигаемся вперед.

Но есть и направления, где мы не только соответствуем, но даже опережаем уровень мирового железнодорожного транспорта. Например, в организации и управлении движением поездов с учетом энергосберегающих технологий. Американцы и европейцы признают, что мы их обошли в системе автоведения поездов. Поезда «Сапсан» ходят в режиме автомата, а машинист лишь контролирует ситуацию.

В последние годы используем спутниковые технологии. Например, система автодиспетчера работает на участке Петербург – Москва, в автоматическом режиме управляя стрелками и светофорами. Каждые десять секунд мы видим, где находится поезд и что с ним происходит. И это не единственные наши достижения.


– Согласитесь, ведь у нас нет подвижного состава мирового уровня?

– Не соглашусь. Наши грузовые вагоны по конструкции мировому стандарту соответствуют, а по качеству – нет. Все из-за плохого литья. Здесь стоит рассказать про газотурбовоз. Впервые в истории железнодорожного транспорта мира в качестве моторного топлива мы используем сжиженный природный газ.


– Да, но специалисты этот локомотив критикуют...

– Тем, кто его критикует, советую почитать, чем занимаются в Америке. У них существует специальная программа перевода железнодорожного транспорта на газомоторное топливо и идет переделка локомотивов на это топливо. Потому что американцы – прагматики. Но у них на одном локомотиве используются дизельное топливо и газ, а у нас только газ. Работает эта новая техника на Свердловской железной дороге, и за полгода мы получили хороший экономический эффект от использования газотурбовоза.

Сегодня мы должны думать, что будет через 10 – 15 лет и что мы оставим следующему поколению железнодорожников. Мы приняли задел того поколения и пользовались им: системой управления движением поездов, сортировочными горками и т. д. Но нельзя останавливаться: при такой скорости технического прогресса остановка отбросит нас на десятки лет.

Следующее поколение от нас получит самые современные локомотивы с асинхронным тяговым приводом. Эта техника обеспечит работу на 15 – 20 лет железнодорожного транспорта. По локомотивам нового поколения мы ни на йоту не отстаем от европейцев и американцев. Проект «Ласточка» – шаг вперед в сфере комфортного обслуживания региональных пассажиров. Газотурбовоз и другие инновационные разработки оценит следующее поколение железнодорожников.

Сейчас два новых российских завода делают тепловозы и электровозы. В Свердловской области вообще не было такого предприятия, а сейчас – мощнейший завод «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме.


– Какие инновации вы внедряете в пассажирские перевозки?

– Я думаю, что пассажиры замечают те изменения, которые произошли за последние пять лет. По нашим магистралям ходят высокоскоростные поезда «Сапсан» и «Аллегро», электрички «Ласточка», двухэтажные вагоны дальнего следования, изготовленные на Тверском вагоностроительном заводе. Скоро парк пополнится и двухэтажными региональными электропоездами.

Отмечу, что решение о закупке поездов у немецкой компании Siemens было оправданно. Для 16 поездов строить завод не имело смысла. В контракте на проект «Ласточки» сразу значилась локализация 80%, сейчас она уже достигла 63%, до конца года мы доведем ее до 70%. Все говорят об импортозамещении, и трактуется это так, что все сделаем сами и быстро. В моем понимании – не нужно делать все самим, надо привлекать иностранцев, создавать совместные предприятия.


– Будете ли строить высокоскоростную магистраль Петербург – Москва?

– Мы планируем сократить время в пути «Сапсана» до 3 часов 30 минут. Но это за счет увеличения скорости на отдельных участках, а не строя новые пути. Я думаю, что в 2017 году «Сапсан» уже будет идти из Петербурга в Москву за 3.30. И если на этом направлении будет построена новая автомагистраль, то в ближайшее время ВСМ между нашими столицами не потребуется.


– Увлекшись скоростями, на забываете ли вы про экологию?

– Нам этого никто не позволит. Любая наша инициатива проходит все государственные экспертизы, и без них мы не приступаем к реализации ни одного проекта. Еще в 2008 году была принята «Экологическая стратегия» РЖД, опережающая аналоги в других отраслях. К примеру, газотурбовозы и тепловозы нового поколения имеют очень низкие показатели выбросов вредных веществ. В Ярославле мы построили научно-производственный центр по охране окружающей среды, включая завод по обезвреживанию опасных отходов.


Подготовила Надежда КОНОВАЛОВА



Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 090 (5463) от 22.05.2015.

Комментарии



Загрузка...

Самое читаемое

#
#
Гость редакции — Николай Вадимович АЛЕКСАНДРОВ
14 Июля 2017

Гость редакции — Николай Вадимович АЛЕКСАНДРОВ

Генеральный директор ОАО «Метрострой»

Гость редакции — Анатолий Владимирович Каган
30 Июня 2017

Гость редакции — Анатолий Владимирович Каган

Заслуженный врач РФ, главный врач детской городской больницы № 1

Гость редакции - Андрей Львович ПУНИН
23 Июня 2017

Гость редакции - Андрей Львович ПУНИН

Доктор искусствоведения

Алексей Витальевич КАВОКИН
21 Апреля 2017

Алексей Витальевич КАВОКИН

Физик

Петр СВИДЛЕР
29 Декабря 2016

Петр СВИДЛЕР

Международный гроссмейстер