Сергей Николаевич АЛПАТОВ

Сергей Николаевич АЛПАТОВ | ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Мы все еще дети
в подземелье

В Петербурге прошла Всемирная конференция исследователей подземного пространства мегаполисов (ACUUS). Проектировщиков и строителей подземных объектов пригласило к нам объединение российских специалистов по подземелью. Его руководитель - наш сегодняшний гость - рассказал, почему крупнейшие мегаполисы мира растут вниз, а мы на фоне этих глобальных процессов по-прежнему остаемся детьми в освоении подземных горизонтов.


- Сергей Николаевич, сначала поясните, кто является членами вашего объединения. У нас в Петербурге так много предприятий, которые осваивают подземные пространства?

- В составе объединения - организации и компании, проектные и строительные, так или иначе связанные со строительством объектов подземной инфраструктуры. Это не только коллективы, которые непосредственно сооружают тоннели и станции метро, но и те, кто выполняет монтаж оборудования и отделочные работы на этих объектах, прокладывает коммуникации. При этом 150 - 160 организаций представляют Петербург, крупнейшие из них, конечно же, «Метрострой», а также «Ленгипротранс», «Геоизол», «Геострой», «Геореконструкция»...

Такие собрания исследователей подземных пространств проводятся раз в два года, в 2012-м конференция проходила в Сингапуре, в 2014-м - в Южной Корее. И вот впервые прошла в России, в нашем городе. Более 500 участников конференции, из которых около половины зарубежных, обсудили, что делается в этой сфере в мире и в нашей стране, какие есть возможности и какие ошибки надо постараться исключить.

- Насколько мы понимаем, Россия, и Петербург в частности, не являются лидерами в этой области.

- Если говорить откровенно, в России подземное строительство практически отсутствует - в столь малых масштабах оно ведется. В приоритете метро, однако оно строится и развивается лишь в нескольких городах. Но, к примеру, на одной из конференций специалисты из Нижнего Новгорода представили доклад о принципах проектирования подземных садов: каким там должно быть освещение, как регулировать отопление и прочее. Для России это пока лишь светлое будущее, но уже хорошо, что подобными вопросами у нас занимаются. Одна из целей нашей организации переломить стереотип о подземных сооружениях, когда их представляют в виде каких-то подвалов для хранения картошки. Не лучший пример и наши подземные переходы - сырые и темные, по которым страшно ходить.

Если говорить о Петербурге, то освоение подземного пространства - совершенно очевидная необходимость. Центральная часть города находится под охраной ЮНЕСКО, при этом в историческом центре города проживают до полутора миллионов человек. Им необходимо обеспечить комфортные условия - доступность магазинов, возможность парковаться. Без подземных сооружений этого не достигнуть никогда.

О нашем городе мы также говорим как о туристическом центре, но комфортные условия для гостей не созданы. Почти каждый день проезжаю около Эрмитажа и вижу, как туристы стоят в очереди в любое время года - в жару или под дождем и снегом, под ледяной капелью. А при Лувре в Париже, например, освоили подземное пространство с выходом на поверхность через стеклянную пирамиду. Ее многие критиковали, особенно в первое время после появления, но она функциональна, благодаря ей обеспечены хорошие условия для посещения музея.

В Италии подземное строительство часто пересекается с пространством, где могут быть обнаружены древние артефакты, тоннели прокладывают под сооружениями, которым 500 или 1000 лет. Там этого не боятся, хотя работают достаточно аккуратно. А у нас начало строительства станции метро «Театральная» отодвинули чуть ли не на два года - в поисках артефактов, притом что городу всего-то 300 лет.

Раз уж зашла речь о Театральной площади, то сегодня с комфортом посетить Мариинский театр, его первую или вторую сцену невозможно.

У нас принято ходить в театр нарядными, но рядом припарковать машину негде, и люди идут через лужи или снежную хлябь. Разве это дело? От посещения театра надо получать удовольствие. Получается, что в Мариинку лучше ехать на общественном транспорте, хотя не все с этим согласятся.

В Монреале и Торонто провозглашен принцип жизни: летом - наверху, зимой - внизу в соответствии с погодными условиями. В осенне-зимний период жители опускаются в подземное пространство, где в магазинах можно купить все - от хлеба до бриллиантов, где есть кафе, галереи искусств, развлекательные заведения.

То же самое в Сингапуре. Его площадь сравнима с центральной частью Петербурга - около 700 квадратных километров. И количество населения, как в нашем городе, около

5 миллионов человек. Но темпы развития подземных территорий несравнимы. Мы начали строить метро в 1955 году, они на тридцать лет позже. Но сейчас у них уже в три раза больше станций, а к 2020-му протяженность подземных путей станет чуть ли не в десять раз больше.

- Теперь давайте плавно перейдем от зарубежного опыта к петербургскому. Какое подземное строительство у нас сейчас ведется или хотя бы планируется? Естественно, кроме метро.

- Не знаю, удивитесь вы или нет, - никакого! Да и объемы сооружения метро чрезвычайно малы. Конкретных планов у города на подземное строительство нет. Или я о них не знаю.

- Тоннель под Невой у нас когда-нибудь появится? О нем говорят уже как минимум десятилетие.

- Говорить можно о чем угодно. Еще в 1913 году говорили о строительстве тоннеля под Невским проспектом - под Фонтанкой и Мойкой, чтобы автомобили без труда могли преодолевать эти водные преграды. Если бы не Первая мировая война, а затем революция, наверное, построили бы.

Орловский тоннель - с инженерной точки зрения интересный проект, и наши специалисты его бы без проблем построили. Но пока реализация проекта отложена. Если же говорить о глобальных для Петербурга решениях, то нужно бы строить такой тоннель, чтобы он проходил сразу под Большой и Малой Невой, под Большой и Малой Невкой. То есть чтобы он работал не просто как мост, а комплексно решал проблемы городской транспортной инфраструктуры. Понятно, что такие проекты без участия не просто города, а государства не реализуются.

- Обустройство подземного пространства под площадью Труда - хороший пример или нет?

- Под площадью Труда, по сути, сделан подземный переход, который ничего ни с чем не связывает. А мы ведь говорим о комплексности.

Поэтому я не стал бы говорить об этом проекте как особо удавшемся с точки зрения обустройства городских территорий.

Мировая тенденция сегодня иная. В таких проектах, как площадь Труда, мы загоняем людей под землю, в других странах уводят под землю транспорт.

- А что скажете о площади Восстания? Убрать с нее транспорт - это реальная идея?

- С инженерной точки зрения это абсолютно реальный проект, и соответствующие предпроектные проработки уже делались. Правда, при этом хотели сделать там просто парковку, это не то чтобы нецелесообразно, но важнее пропустить под площадью транспортные потоки. Ведь из-за напряженной ситуации на площади Восстания весь Лиговский проспект значительную часть времени просто стоит. Да и Невский тоже.

Можно сравнить с обустройством городской среды у центрального вокзала Хельсинки. Там из вокзала можно выйти на площадь, а можно спуститься под землю и пройти к автобусной станции и другим близлежащим объектам. Финны сумели это сделать, хотя, если сравнить с Петербургом, Хельсинки намного уступает ему по численности населения.

В современных развитых странах вопрос комфортности проживания людей на первом месте. Да и животных тоже. В той же Финляндии стало нормой прокладка тоннелей и обустройство переходов через автотрассы для лесных обитателей на путях их миграции. Кстати, у нас на Дальнем Востоке реализовали интересный экологический проект - построили двухполосный тоннель длиной более полукилометра, для того чтобы леопарды могли обитать в своей привычной среде на одном из перевалов в уссурийской тайге. Это первый такой проект в России, открыли тоннель весной нынешнего года.

- И все же о Петербурге. На каких территориях еще напрашивается подземное строительство?

- Практически везде, даже перечислять нет смысла. Но сегодня разговоры если и ведутся, то только о подземных парковках. Например, об обустройстве таковой под Конюшенной площадью. Но если смотреть более глобально, то, конечно, просится сооружение транспортного тоннеля под Невой - и автомобильного, и железнодорожного. Еще в советские времена хотели опустить под землю железнодорожные пути, которые проходят по центру города. Была идея соединить железнодорожным тоннелем Московский и Финляндский вокзалы, чтобы это были не тупиковые станции, как сейчас.

- Насколько сложно реализуются такие проекты?

- С технической точки зрения проблем вообще не должно возникать. Сегодня в России технологии и квалификация строителей на мировом уровне. «Метрострой» прокладывает тоннели в сложнейших гидрогеологических условиях. Раньше подземные размывы проходили с заморозкой грунтов, современные щитовые комплексы справляются и с такими проблемами. Имеются обученные инженерно-технические и рабочие кадры. Но если увеличатся объемы строительства, то будет сложно. С этим столкнулись в Москве, где метро строят специалисты со всей России - из Казани, Самары и других городов, в которых есть опыт строительства метро. Объемы прокладки подземки в Москве превышают наши чуть ли не в десять раз.

Но метро - только одна область подземного строительства, и очень жаль, что другие проекты в России и Петербурге практически не реализуются.

- Понятно, что это в значительной степени вопрос денег...

- Да, сооружение подземных объектов, как правило, дороже строительства наземных. Но это в некоторой степени поверхностный взгляд, при подсчетах не учитываются многие факторы. Например, стоимость освобожденных земель, разница в эксплуатационных расходах, энергоэффективность. Обычно подземные сооружения требуют меньше энергии на отопление. Кроме того, под землей проще создавать стабильные условия для сохранения произведений искусств или, скажем, семенного собрания уникальных сортов растений. И еще раз напомню: вся наша деятельность должна быть направлена на создание наилучших условий для жизни человека. Есть города для людей, а есть - для машин, у нас все делается для последних. Вот по каким набережным города вы можете просто погулять?

- По Дворцовой, например.

- Там гулять непросто. Ребенка отпустить нельзя, все время надо держать его за руку. Осенью и зимой машины обольют вас водой или снежной жижей. Даже выйти на саму набережную сложно - через сплошной поток машин. Я же имею в виду другое. По сути, набережные должны быть как пешеходные улицы, где человек не чувствует опасности. А транспорт должен быть опущен вниз.

- Вы упомянули ошибки, которые делались при планировании развития крупных городов. Что имеется в виду?

- Самый простой пример. Одна из главных мировых градостроительных тенденций сегодня - убирать эстакады и опускать транспорт под землю. А ведь в свое время можно было бы их не строить. То есть приходится тратиться дважды. В Пекине сейчас огромный объем работ производится по разборке эстакад. По их планам, к 2030 году все главные магистрали и развязки уйдут в подземные тоннели.

К сожалению, мы эти ошибки повторяем. Строим сегодня Западный скоростной диаметр, который проходит почти сплошь по эстакадам. При этом еще и меняется морской фасад города.

Другая очевидная ошибка - строим метро, чтобы перевезти пассажиров из точки А в точку Б. Тот, кто проектирует метро, занимается только им. В мире от этого уже давно ушли, станции подземки соединяются с торговыми центрами, развлекательными комплексами. Выходишь из метро и попадаешь в другой мир - магазинов, галерей, спортивных залов.

- У нас такие примеры тоже есть. Станция «Обводный канал» вмонтирована в торгово-развлекательный комплекс - с магазинами, кафе, кинозалами и фитнес-помещениями.

- Но это никак не связано с подземной инфраструктурой, просто над станцией возвели многоэтажный комплекс. А взаимосвязи с другими рядом расположенными сооружениями нет. Там выйдешь из метро и как в ловушке оказываешься: под ветром, дождем и снегом ждешь, как бы перебраться через Лиговский проспект и сам Обводный канал. А можно было бы под землей соединить все стороны этого перекрестка, тогда был бы хороший пример инфраструктурного решения.

- Наверное, это не так сложно было бы сделать, ведь на месте будущей станции все равно сооружается котлован...

- Конечно! А мы роем котлован, потом делаем перекрытия, и все это снова закапываем. Как я уже сказал, в задачах тех специалистов, кто проектирует станцию, не значится организация инфраструктурного пространства городской среды.

- Так что же нужно изменить, чтобы в нашем городе перешли к планомерному освоению подземных горизонтов?

- Самое главное в этом деле - перспективное градостроительное планирование. Для того чтобы что-то построить завтра или послезавтра, уже сегодня нужно зарезервировать территории, провести начальные изыскания. Ведь мы знаем, насколько сложен механизм распределения городских земель и выкупа их и наземных объектов у частных владельцев. Необходимо вносить коррективы в законодательство: у нас нельзя купить или оформить подземные пространства в аренду. И нужен долгосрочный план - на 30 - 50 лет освоения подземных территорий. Существует концепция компактного глубокого города. И доказано: чем более город компактен, тем он экономически более эффективен. Рост городов в ширину экономически не оправдан. И генеральный план города должен был бы иметь специальный раздел по перспективам освоения подземного пространства.

Но первое, что необходимо сделать, это создать в администрации структуру, занимающуюся комплексным освоением подземного пространства. Сейчас у нас нет ни одного структурного подразделения, которое бы рассматривало эти вопросы. А нужно формулировать задачи, создавать концепцию, разрабатывать законопроекты, о чем сказано выше. На уровне энтузиастов такие вопросы не решаются.

Между тем вверх город в его центральной части уже не может расти, не позволяет высотный регламент. Что остается?.. Уходить под землю.

Подготовил Олег РОГОЗИН



Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 177 (5794) от 23.09.2016.

Комментарии



Загрузка...

Самое читаемое

#
#
Гость редакции — Николай Вадимович АЛЕКСАНДРОВ
14 Июля 2017

Гость редакции — Николай Вадимович АЛЕКСАНДРОВ

Генеральный директор ОАО «Метрострой»

Гость редакции — Анатолий Владимирович Каган
30 Июня 2017

Гость редакции — Анатолий Владимирович Каган

Заслуженный врач РФ, главный врач детской городской больницы № 1

Гость редакции - Андрей Львович ПУНИН
23 Июня 2017

Гость редакции - Андрей Львович ПУНИН

Доктор искусствоведения

Алексей Витальевич КАВОКИН
21 Апреля 2017

Алексей Витальевич КАВОКИН

Физик

Петр СВИДЛЕР
29 Декабря 2016

Петр СВИДЛЕР

Международный гроссмейстер