Главная городская газета

Сергей Николаевич АЛПАТОВ

Каждый день
свежий pdf-номер газеты
в Вашей почте

Бесплатно
Свежие материалы Гость редакции

Юсиф Эйвазов: о любви, поклонниках и об оперном Олимпе

Сегодня Анна Нетребко и Юсиф Эйвазов единственный раз выступят на фестивале «Звезды белых ночей» в опере «Макбет» Верди. Читать полностью

Известный офтальмолог Петербурга: отслоение сетчатки лечится

О новейших технологиях в офтальмологии, о том, что полезно и что вредно для глаз, рассказывает читателям сегодняшний гость редакции доктор медицинских наук, профессор, директор Санкт-Петербургского филиала НМИЦ «МНТК «Микрохирургия глаза» имени академика Святослава Федорова» Эрнест БОЙКО. Читать полностью

Что откроешь в море документов. К юбилею государственной архивной службы России

Сегодня ведомство отмечает свое столетие. У нас в гостях - директор Российского государственного архива Военно-морского флота Валентин Смирнов. Читать полностью

В поисках затерянного Петербурга

Наш собеседник много лет занимался раскопками на Охтинском мысу, на котором располагался своего рода «праПетербург». Читать полностью

Песни вечной мерзлоты. Что ждет российскую Арктику?

Усилиями чиновников Cеверной столицы Петербург примерил на себя и корону главного города Арктики. Авансов выдано много, но до сих пор неясно, как именно Россия должна осваивать «севера» - строя в Заполярье города на века или довольствуясь вахтовыми поселками? Читать полностью

Юность, красота и дипломатия: Моника София Сорочинова из Словакии о жизни в России и борьбе за панславянский мир

Молодой и яркий дипломат, аспирант СПбГУ из Словакии Моника София Сорочинова в откровенном интервью рассказала нашей газете, почему Россия лучше Европы, как быстро выучить русский язык с помощью музыки и почему она не боится последствий за свою пророссийскую позицию. Беседу вёл Борис Грумбков. Читать полностью
Сергей Николаевич АЛПАТОВ | ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Мы все еще дети
в подземелье

В Петербурге прошла Всемирная конференция исследователей подземного пространства мегаполисов (ACUUS). Проектировщиков и строителей подземных объектов пригласило к нам объединение российских специалистов по подземелью. Его руководитель - наш сегодняшний гость - рассказал, почему крупнейшие мегаполисы мира растут вниз, а мы на фоне этих глобальных процессов по-прежнему остаемся детьми в освоении подземных горизонтов.


- Сергей Николаевич, сначала поясните, кто является членами вашего объединения. У нас в Петербурге так много предприятий, которые осваивают подземные пространства?

- В составе объединения - организации и компании, проектные и строительные, так или иначе связанные со строительством объектов подземной инфраструктуры. Это не только коллективы, которые непосредственно сооружают тоннели и станции метро, но и те, кто выполняет монтаж оборудования и отделочные работы на этих объектах, прокладывает коммуникации. При этом 150 - 160 организаций представляют Петербург, крупнейшие из них, конечно же, «Метрострой», а также «Ленгипротранс», «Геоизол», «Геострой», «Геореконструкция»...

Такие собрания исследователей подземных пространств проводятся раз в два года, в 2012-м конференция проходила в Сингапуре, в 2014-м - в Южной Корее. И вот впервые прошла в России, в нашем городе. Более 500 участников конференции, из которых около половины зарубежных, обсудили, что делается в этой сфере в мире и в нашей стране, какие есть возможности и какие ошибки надо постараться исключить.

- Насколько мы понимаем, Россия, и Петербург в частности, не являются лидерами в этой области.

- Если говорить откровенно, в России подземное строительство практически отсутствует - в столь малых масштабах оно ведется. В приоритете метро, однако оно строится и развивается лишь в нескольких городах. Но, к примеру, на одной из конференций специалисты из Нижнего Новгорода представили доклад о принципах проектирования подземных садов: каким там должно быть освещение, как регулировать отопление и прочее. Для России это пока лишь светлое будущее, но уже хорошо, что подобными вопросами у нас занимаются. Одна из целей нашей организации переломить стереотип о подземных сооружениях, когда их представляют в виде каких-то подвалов для хранения картошки. Не лучший пример и наши подземные переходы - сырые и темные, по которым страшно ходить.

Если говорить о Петербурге, то освоение подземного пространства - совершенно очевидная необходимость. Центральная часть города находится под охраной ЮНЕСКО, при этом в историческом центре города проживают до полутора миллионов человек. Им необходимо обеспечить комфортные условия - доступность магазинов, возможность парковаться. Без подземных сооружений этого не достигнуть никогда.

О нашем городе мы также говорим как о туристическом центре, но комфортные условия для гостей не созданы. Почти каждый день проезжаю около Эрмитажа и вижу, как туристы стоят в очереди в любое время года - в жару или под дождем и снегом, под ледяной капелью. А при Лувре в Париже, например, освоили подземное пространство с выходом на поверхность через стеклянную пирамиду. Ее многие критиковали, особенно в первое время после появления, но она функциональна, благодаря ей обеспечены хорошие условия для посещения музея.

В Италии подземное строительство часто пересекается с пространством, где могут быть обнаружены древние артефакты, тоннели прокладывают под сооружениями, которым 500 или 1000 лет. Там этого не боятся, хотя работают достаточно аккуратно. А у нас начало строительства станции метро «Театральная» отодвинули чуть ли не на два года - в поисках артефактов, притом что городу всего-то 300 лет.

Раз уж зашла речь о Театральной площади, то сегодня с комфортом посетить Мариинский театр, его первую или вторую сцену невозможно.

У нас принято ходить в театр нарядными, но рядом припарковать машину негде, и люди идут через лужи или снежную хлябь. Разве это дело? От посещения театра надо получать удовольствие. Получается, что в Мариинку лучше ехать на общественном транспорте, хотя не все с этим согласятся.

В Монреале и Торонто провозглашен принцип жизни: летом - наверху, зимой - внизу в соответствии с погодными условиями. В осенне-зимний период жители опускаются в подземное пространство, где в магазинах можно купить все - от хлеба до бриллиантов, где есть кафе, галереи искусств, развлекательные заведения.

То же самое в Сингапуре. Его площадь сравнима с центральной частью Петербурга - около 700 квадратных километров. И количество населения, как в нашем городе, около

5 миллионов человек. Но темпы развития подземных территорий несравнимы. Мы начали строить метро в 1955 году, они на тридцать лет позже. Но сейчас у них уже в три раза больше станций, а к 2020-му протяженность подземных путей станет чуть ли не в десять раз больше.

- Теперь давайте плавно перейдем от зарубежного опыта к петербургскому. Какое подземное строительство у нас сейчас ведется или хотя бы планируется? Естественно, кроме метро.

- Не знаю, удивитесь вы или нет, - никакого! Да и объемы сооружения метро чрезвычайно малы. Конкретных планов у города на подземное строительство нет. Или я о них не знаю.

- Тоннель под Невой у нас когда-нибудь появится? О нем говорят уже как минимум десятилетие.

- Говорить можно о чем угодно. Еще в 1913 году говорили о строительстве тоннеля под Невским проспектом - под Фонтанкой и Мойкой, чтобы автомобили без труда могли преодолевать эти водные преграды. Если бы не Первая мировая война, а затем революция, наверное, построили бы.

Орловский тоннель - с инженерной точки зрения интересный проект, и наши специалисты его бы без проблем построили. Но пока реализация проекта отложена. Если же говорить о глобальных для Петербурга решениях, то нужно бы строить такой тоннель, чтобы он проходил сразу под Большой и Малой Невой, под Большой и Малой Невкой. То есть чтобы он работал не просто как мост, а комплексно решал проблемы городской транспортной инфраструктуры. Понятно, что такие проекты без участия не просто города, а государства не реализуются.

- Обустройство подземного пространства под площадью Труда - хороший пример или нет?

- Под площадью Труда, по сути, сделан подземный переход, который ничего ни с чем не связывает. А мы ведь говорим о комплексности.

Поэтому я не стал бы говорить об этом проекте как особо удавшемся с точки зрения обустройства городских территорий.

Мировая тенденция сегодня иная. В таких проектах, как площадь Труда, мы загоняем людей под землю, в других странах уводят под землю транспорт.

- А что скажете о площади Восстания? Убрать с нее транспорт - это реальная идея?

- С инженерной точки зрения это абсолютно реальный проект, и соответствующие предпроектные проработки уже делались. Правда, при этом хотели сделать там просто парковку, это не то чтобы нецелесообразно, но важнее пропустить под площадью транспортные потоки. Ведь из-за напряженной ситуации на площади Восстания весь Лиговский проспект значительную часть времени просто стоит. Да и Невский тоже.

Можно сравнить с обустройством городской среды у центрального вокзала Хельсинки. Там из вокзала можно выйти на площадь, а можно спуститься под землю и пройти к автобусной станции и другим близлежащим объектам. Финны сумели это сделать, хотя, если сравнить с Петербургом, Хельсинки намного уступает ему по численности населения.

В современных развитых странах вопрос комфортности проживания людей на первом месте. Да и животных тоже. В той же Финляндии стало нормой прокладка тоннелей и обустройство переходов через автотрассы для лесных обитателей на путях их миграции. Кстати, у нас на Дальнем Востоке реализовали интересный экологический проект - построили двухполосный тоннель длиной более полукилометра, для того чтобы леопарды могли обитать в своей привычной среде на одном из перевалов в уссурийской тайге. Это первый такой проект в России, открыли тоннель весной нынешнего года.

- И все же о Петербурге. На каких территориях еще напрашивается подземное строительство?

- Практически везде, даже перечислять нет смысла. Но сегодня разговоры если и ведутся, то только о подземных парковках. Например, об обустройстве таковой под Конюшенной площадью. Но если смотреть более глобально, то, конечно, просится сооружение транспортного тоннеля под Невой - и автомобильного, и железнодорожного. Еще в советские времена хотели опустить под землю железнодорожные пути, которые проходят по центру города. Была идея соединить железнодорожным тоннелем Московский и Финляндский вокзалы, чтобы это были не тупиковые станции, как сейчас.

- Насколько сложно реализуются такие проекты?

- С технической точки зрения проблем вообще не должно возникать. Сегодня в России технологии и квалификация строителей на мировом уровне. «Метрострой» прокладывает тоннели в сложнейших гидрогеологических условиях. Раньше подземные размывы проходили с заморозкой грунтов, современные щитовые комплексы справляются и с такими проблемами. Имеются обученные инженерно-технические и рабочие кадры. Но если увеличатся объемы строительства, то будет сложно. С этим столкнулись в Москве, где метро строят специалисты со всей России - из Казани, Самары и других городов, в которых есть опыт строительства метро. Объемы прокладки подземки в Москве превышают наши чуть ли не в десять раз.

Но метро - только одна область подземного строительства, и очень жаль, что другие проекты в России и Петербурге практически не реализуются.

- Понятно, что это в значительной степени вопрос денег...

- Да, сооружение подземных объектов, как правило, дороже строительства наземных. Но это в некоторой степени поверхностный взгляд, при подсчетах не учитываются многие факторы. Например, стоимость освобожденных земель, разница в эксплуатационных расходах, энергоэффективность. Обычно подземные сооружения требуют меньше энергии на отопление. Кроме того, под землей проще создавать стабильные условия для сохранения произведений искусств или, скажем, семенного собрания уникальных сортов растений. И еще раз напомню: вся наша деятельность должна быть направлена на создание наилучших условий для жизни человека. Есть города для людей, а есть - для машин, у нас все делается для последних. Вот по каким набережным города вы можете просто погулять?

- По Дворцовой, например.

- Там гулять непросто. Ребенка отпустить нельзя, все время надо держать его за руку. Осенью и зимой машины обольют вас водой или снежной жижей. Даже выйти на саму набережную сложно - через сплошной поток машин. Я же имею в виду другое. По сути, набережные должны быть как пешеходные улицы, где человек не чувствует опасности. А транспорт должен быть опущен вниз.

- Вы упомянули ошибки, которые делались при планировании развития крупных городов. Что имеется в виду?

- Самый простой пример. Одна из главных мировых градостроительных тенденций сегодня - убирать эстакады и опускать транспорт под землю. А ведь в свое время можно было бы их не строить. То есть приходится тратиться дважды. В Пекине сейчас огромный объем работ производится по разборке эстакад. По их планам, к 2030 году все главные магистрали и развязки уйдут в подземные тоннели.

К сожалению, мы эти ошибки повторяем. Строим сегодня Западный скоростной диаметр, который проходит почти сплошь по эстакадам. При этом еще и меняется морской фасад города.

Другая очевидная ошибка - строим метро, чтобы перевезти пассажиров из точки А в точку Б. Тот, кто проектирует метро, занимается только им. В мире от этого уже давно ушли, станции подземки соединяются с торговыми центрами, развлекательными комплексами. Выходишь из метро и попадаешь в другой мир - магазинов, галерей, спортивных залов.

- У нас такие примеры тоже есть. Станция «Обводный канал» вмонтирована в торгово-развлекательный комплекс - с магазинами, кафе, кинозалами и фитнес-помещениями.

- Но это никак не связано с подземной инфраструктурой, просто над станцией возвели многоэтажный комплекс. А взаимосвязи с другими рядом расположенными сооружениями нет. Там выйдешь из метро и как в ловушке оказываешься: под ветром, дождем и снегом ждешь, как бы перебраться через Лиговский проспект и сам Обводный канал. А можно было бы под землей соединить все стороны этого перекрестка, тогда был бы хороший пример инфраструктурного решения.

- Наверное, это не так сложно было бы сделать, ведь на месте будущей станции все равно сооружается котлован...

- Конечно! А мы роем котлован, потом делаем перекрытия, и все это снова закапываем. Как я уже сказал, в задачах тех специалистов, кто проектирует станцию, не значится организация инфраструктурного пространства городской среды.

- Так что же нужно изменить, чтобы в нашем городе перешли к планомерному освоению подземных горизонтов?

- Самое главное в этом деле - перспективное градостроительное планирование. Для того чтобы что-то построить завтра или послезавтра, уже сегодня нужно зарезервировать территории, провести начальные изыскания. Ведь мы знаем, насколько сложен механизм распределения городских земель и выкупа их и наземных объектов у частных владельцев. Необходимо вносить коррективы в законодательство: у нас нельзя купить или оформить подземные пространства в аренду. И нужен долгосрочный план - на 30 - 50 лет освоения подземных территорий. Существует концепция компактного глубокого города. И доказано: чем более город компактен, тем он экономически более эффективен. Рост городов в ширину экономически не оправдан. И генеральный план города должен был бы иметь специальный раздел по перспективам освоения подземного пространства.

Но первое, что необходимо сделать, это создать в администрации структуру, занимающуюся комплексным освоением подземного пространства. Сейчас у нас нет ни одного структурного подразделения, которое бы рассматривало эти вопросы. А нужно формулировать задачи, создавать концепцию, разрабатывать законопроекты, о чем сказано выше. На уровне энтузиастов такие вопросы не решаются.

Между тем вверх город в его центральной части уже не может расти, не позволяет высотный регламент. Что остается?.. Уходить под землю.

Подготовил Олег РОГОЗИН



Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в наших группах ВКонтакте и Facebook