Олег Викторович БЕЛЫЙ

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Город для людей
или машин?

Автомобилизация городского населения, по выражению сегодняшнего гостя, растет по экспоненте. Некоторые специалисты даже утверждают: автомобиль – боковая, а возможно, тупиковая ветвь технического прогресса. Тем не менее пока мы с ним живем, и перспективы обуздания «железного коня» даже в отдаленном будущем весьма проблематичны. О влиянии этого фактора на усложнение общей транспортной ситуации в Петербурге и способах ее «разруливания» рассуждает сегодня давнишний эксперт «СПб ведомостей» в этой сфере.

– Олег Викторович, с нашей газетой у вас долгие отношения, это уже целая история. Причем начиналась она не с транспортных вопросов...

– С вашей редакцией поддерживаю самые тесные отношения несколько десятилетий. Со времен, когда она была «Ленинградской правдой» и возглавлял коллектив Андрей Константинович Варсобин. В те времена мне довелось несколько лет руководить федерацией хоккея Ленинграда. Тогда в Москве был популярным хоккейный турнир «Известий», задались вопросом: а чем мы хуже? И решили организовать в нашем городе турнир вторых сборных. Поскольку «Ленинградская правда», как и «Санкт-Петербургские ведомости», всегда являлась главной газетой города, пришел с такой идеей к Андрею Константиновичу. Он, конечно, этим делом загорелся, хотя и не очень-то поверил в реальность его реализации.

Тем не менее турнир вторых сборных по хоккею под эгидой «Ленинградской правды» состоялся, Варсобин возглавил его оргкомитет. Получилось не хуже, чем в Москве. У нас было даже интереснее, канадцы, например, в столицу не приезжали, а у нас играли. Турнир просуществовал два десятилетия точно, пока не наступили новейшие времена. Думаю, что благодаря этому позднее городу дали право провести чемпионат мира по хоккею.

– Между прочим, в этом году наша газета стала соорганизатором детского и студенческого хоккейных турниров.

– Вот и прекрасно, надо начинать с молодежи.

– Как оцениваете сегодня транспортную ситуацию в Петербурге?

– Транспортная ситуация у нас сложная и, на мой взгляд, плохо управляемая. Так же как и в Москве, у нас наблюдается чрезмерная загруженность городской транспортной системы. Петербург, всемирно известный центр, в котором сосредоточены сотни объектов архитектурного и исторического наследия, характеризуется чрезвычайно низкой плотностью улично-дорожной сети: на 1 кв. км территории у нас приходится 2,15 км дорог. Для сравнения: в Лондоне, который по целому ряду отличительных черт близок к Петербургу, этот показатель равен 9,3. И даже в Москве, в которой сегодня транспортную обстановку иначе как коллапсом не называют, плотность улично-дорожной сети – 3,3 км на 1 кв. км.

На фоне резкого роста автомобилизации населения в последние 20 лет улично-дорожная сеть в нашем городе развивалась очень слабо. Первую свою машину я купил в советские годы, когда на тысячу жителей Ленинграда приходилось 5 – 7 машин, а сейчас – более 300. По этому показателю мы догнали многие столицы мира, но там число автомобилей росло постепенно – параллельно с развитием улично-дорожной сети. У нас к столь резкому росту автомобилизации город не готов.

В результате улицы превратились в стоянки для машин. В вашем узком Кузнечном переулке, где располагается редакция, с обеих сторон стоят автомобили, т. е. в два раза уменьшают проезжую часть, и как здесь ездить?

Предлагаю ответить на коренной вопрос: наш город для людей или для машин? Если для людей, то необходимо обеспечить им комфортные условия проживания и передвижения, а конгломератом автомобилей научиться управлять.

– Сказать, что надо управлять, просто, а как это сделать? Продажу автомобилей ведь не запретишь.

– Не запретишь, но использовать автомобиль надо рационально.

Необходимо развивать сеть общественного транспорта, сделать так, чтобы для горожан пользование его видами стало наиболее привлекательным. Я мучаюсь, когда еду на автомобиле: движение медленное, на обочинах почти сплошь припаркованные машины. А были бы созданы приоритетные условия для передвижения на общественном транспорте – сел бы в него и доехал без проблем из точки А в точку Б. При этом машину стал бы использовать только по необходимости.

– А вы на общественном транспорте ездите?

– Езжу, и больше всего мне нравится метро. Работаю и живу на Васильевском острове. В советское время на транспортной остановке напротив главного здания Академии наук, в котором сейчас располагается Санкт-Петербургский научный центр Российской академии наук, на табличке с номерами автобусов не хватало места для обозначения маршрутов, связывающих Васильевский остров практически со всеми районами города. Сегодня их осталось всего два. Убрано трамвайное движение со Стрелки Васильевского острова. И поэтому выехать, кроме как на метро, с Васильевского острова в центр довольно сложно. В связи с этим еще одной важной проблемой является организация перехватывающих стоянок около станций метро.

– С десяток штук их в городе есть.

– Но у станции «Приморская», например, нет. И, как в решении всех транспортных проблем, нужна системность в развитии этой сети паркингов. Я отстаивал и отстаиваю необходимость разработки общей стратегической концепции транспортной отрасли города.

– А такой стратегии у города нет?

– Я просмотрел прошлогоднее постановление городского правительства по развитию транспорта. Многие вещи там заложены, но документ выстроен в текстовом формате, а затем перечисляется, что надо построить. Но если говорить о стратегии, то программа рационального развития улично-дорожной сети города должна в первую очередь учитывать взаимодействие всех видов транспорта. Во-вторых, необходимо выстроить систему управления транспортным комплексом. У нас же этим занимаются сразу три комитета городской администрации. О принципе единства управления в таких условиях говорить не приходится. А управление всегда первично, если его правильно выстроить, это уже залог успеха.

Если мы рационально выстроим улично-дорожную сеть, то будет понятно, какие виды транспорта надо развивать. Сегодня больше всего перевозит пассажиров метро – порядка 40%. А длина линий метрополитена всего 113 км. Для Петербурга это очень мало. В планах в ближайшие годы увеличить сеть линий метро до 139 км – заметный прирост, но все же недостаточный.

На электрические виды транспорта – трамвай и троллейбус – приходится, соответственно, 11 и 6,5% пассажиропотока. Тоже мало, ведь именно эти виды наземного транспорта стратегически важны для нашего города и являются приоритетными с точки зрения охраны памятников, архитектурных ценностей, да и влияния на экологическую ситуацию.

Воздействие выхлопных газов на окружающую среду необходимо минимизировать, но более 40% перевозок пассажиров у нас приходится на социальные автобусы (23%) и маршрутки (19%). Особенно отмечу последнюю цифру – почти пятая часть пассажиропотока приходится на маршрутки, и их нагрузка на дорожную сеть очень большая – они вносят хаос. Несмотря на запреты, водители маршруток останавливаются где хотят, долго стоят, добиваясь заполнения салона. Не хочу сказать, что маршруток совсем не должно быть, но надо определить нишу их использования, к примеру, включение их в работу в тот временной период, когда они будут наиболее эффективны.

Серьезную озабоченность вызывает очень высокий показатель в Петербурге опасности использования транспорта: 6,45 смерти на 100 тысяч населения, (в Лондоне – 2,8. в Париже – 1,7). Такие цифры указывают на низкую эффективность управления движением в городе. Притом что средняя скорость движения у нас на треть ниже, чем в том же Лондоне.

Происходит это в первую очередь из-за несоответствия пропускной способности транспортных сетей провозным потребностям, и это большая научная проблема. Я всегда и везде подчеркиваю: без науки нам никак не обойтись.

– Какие районы города являются наиболее тяжелыми в плане дорожной ситуации?

– В первую очередь Центральный, Адмиралтейский, Петроградский и, конечно, Васильевский остров. То есть исторический центр города. У нас большая любовь – организовывать рабочие места в сердце города: строить бизнес-центры, возводить здесь развлекательные и торговые комплексы. Учитывая невозможность расширения транспортной сети в исторических районах, новые пятна застройки вносят свой вклад в усложнение здесь дорожной ситуации.

Мы как-то отошли от одновременного проектирования новых жилых зон и дорожного планирования. Строительство ведется самостоятельно, без оглядки на транспортную сеть. Город дает застройщику пятно, и тот выжимает из него максимальную прибыль. Получается, что не городское правительство «рулит» развитием, а строительный комплекс. Нет гармонизации с социальным развитием новых кварталов, транспортной системой города.

– И как все же «разрулить» транспортные проблемы в тех районах, которые вы назвали самыми напряженными?

– Мы уже говорили о том, чтобы создавать приоритет общественному транспорту, – это главное направление. Конечно, в этих районах недопустим транзит большегрузных автомобилей.

Ну и, безусловно, необходимо смелее переходить на современные модели управления транспортными потоками – более массово переводить улицы в центральных районах на одностороннее движение, запрещать левый поворот там, где нет возможности выделить для такого маневра отдельную полосу и т. д. Это проблема, над которой должны работать не только ученые-транспортники, но уже и специалисты-градостроители. В президиуме Санкт-Петербургского научного центра РАН недавно был создан объединенный научный совет по междисциплинарным проблемам транспортных систем.

Мы планируем, например, продолжить исследование возможностей развития и такого важного для разгрузки улично-дорожной сети центральной части Петербурга вида транспорта, как водный, что предполагает более глубокое изучение экологических аспектов развития транспортной системы.

– Но за несколько лет существования аквабусов народ так и не воспринял их как общественный транспорт. Ездили, чтобы красиво прокатиться по Неве.

– Потому что цену проезда сразу заложили далеко не равную другим видам общественного транспорта. Эти перевозки, пусть и с субсидиями, отнесли к коммерческой сфере. Но общественный транспорт не та сфера, где во главу угла нужно ставить получение максимальной прибыли. Функция городских управленческих структур в транспортной отрасли и при рыночной форме хозяйствования подчинена достижению основной цели – экономически эффективному сочетанию интересов производителей транспортных услуг и общественных потребностей и интересов граждан. По большому счету общественный транспорт не обязан быть рентабельным. Эффект от хорошей работы общественного транспорта проявляется в других отраслях деятельности людей, пользующихся им. У государственных органов есть задача – обеспечивать людей транспортом, и ее надо выполнять. Мы разрабатывали маршруты перевозок по водным городским артериям именно исходя из того, чтобы люди могли ездить на работу и возвращаться домой. Считаю, что потенциал водного транспорта в городе до сих пор не только не реализован, но и недооценен. Нужно задуматься и об использовании воздушного пространства для перевозки пассажиров. Иначе мы не сохраним красоту нашего города для будущих поколений.

– Прежде чем устремляться в небеса, может, стоит подумать о более интенсивном использовании подземного пространства города – для обустройства паркингов, пробивки транспортных тоннелей?

– Вы правы, освоение подземного пространства должно стать магистральным направлением в градостроительстве. Главное, что у нас есть известные ученые, которые могут как разработать стратегию его использования, так и предложить конкретные проекты. В первую очередь имею в виду профессора Александра Петровича Ледяева, который возглавляет кафедру подземных сооружений Университета путей сообщения. Он мировой авторитет в этой области.

– Так у нас же почвы плохие, город на болотах построен...

– Почвы везде разные, и наука может предложить решение практически для каждого района города. Когда-то из-за легенды о плохих почвах говорили, что в этом городе метро нельзя строить. А теперь у нас метро одно из лучших в мире. Если мы хотим сохранить город, то обязаны осваивать подземное пространство.

Некоторые проекты уже реализованы. К примеру, площадь Труда. Сделали там подземные переходы, и транспортная напряженность в этом микрорайоне заметно снизилась. Но я не хочу называть сейчас конкретные точки, необходимо выстроить стратегию на годы вперед. Этого пока не сделано, потому что разработка стратегии опять же стоит денег.

– Но все же, хотя бы чисто теоретически, возможно освоить подземное пространство под площадью Восстания – одной из самых болевых точек на транспортной схеме нашего города?

– Это и практически вполне реальный проект. В разговоре с профессором Ледяевым мы его обсуждали, никаких особенных противопоказаний для такого строительства нет. Просто применяются соответствующие технологии. Несколько лет назад обсуждался вопрос, какую переправу через Неву сооружать в створе 22-й линии Васильевского острова в Адмиралтейский район города – мост или тоннель. Тогда специалисты определили в том месте течения Невы завихрения и утверждали, что это может помешать сооружению тоннеля. В Университете путей сообщения считают, что особых проблем нет.

Строить новые мосты через Неву – значит усложнять проход судов. Нева – важнейшая транспортная артерия Волго-Балтийского водного пути. Тоннель строить, конечно, дороже, но зато в будущем город выиграет, причем на десятилетия и столетия вперед. Нельзя в подобных вопросах ориентироваться на сиюминутную выгоду.

– Мы упомянули проблему парковок в городе, но не обсудили, как ее надо решать. В период губернаторства Валентины Матвиенко был проект строительства нескольких десятков многоуровневых парковок в разных концах города, но потом он заглох. Так все же что надо делать?

– Во-первых, нужно раз и навсегда понять: без строительства парковок городу не обойтись – освобождать улицы от машин все равно придется. Упомянутый вами проект был правильным, решалась реальная стратегическая задача, и очень жаль, что он не был реализован. Вы уже поняли, что я сторонник системного подхода в решении транспортных вопросов, поэтому стратегию организации парковочного пространства в городе, включая подземное, обязательно надо разрабатывать.

– Пока придумали только обустройство платных парковочных мест, но все там же – на обочинах улиц. То есть стоящие машины по-прежнему будут заметно сужать проездную часть дорог.

– Пока многоуровневые парковки не построены, это надо делать. Дело даже не в поступлении дополнительных средств в бюджет города. Любой порядок все равно лучше хаоса. Еще из спорта известно: порядок бьет класс. А общественному транспорту надо повсеместно отводить выделенные полосы движения – как приоритетным видам.

– Кольцевая в метро такой же глобальный проект, как и автомобильная Кольцевая-2. КАД построили, но она уже перегружена. Кольцевая-2 – реальный проект для Петербурга?

– Во-первых, если говорить о той трассе, где задумана Кольцевая-2, – бывшей военной дороге, то она проходит по землям Ленинградской области, поэтому вопрос может решаться исключительно федеральным правительством. А пока нужно достроить хотя бы Западный скоростной диаметр, чтобы не пускать в город грузовой транспорт. Замечу попутно, что строительство магистралей у нас ведется очень медленно. Десятилетие, если не больше, строили КАД, столько же сооружаем ЗСД. Трассу «Скандинавия» будем реконструировать тоже десятилетие. Это слишком большие сроки, мы все время отстаем от реальных потребностей транспорта.

– В ходе нашего разговора вы не раз упоминали, что людей надо пересаживать на общественный транспорт и лучше – на электрический и рельсовый. Есть мнение, что сплошная автомобилизация – тупиковый путь научно-технического прогресса. Считаете реальным выиграть борьбу у автомобиля?

– Приведенное мнение имеет право на обсуждение, но бороться с автомобилем все же не надо. Само развитие цивилизации, на мой взгляд, сложится не в пользу автомобиля. Он приносит вред по всем позициям – от экологических до физиологических. Страдает окружающая среда, страдает сам человек, сидя за рулем.

– А в метро, стоя в толпе, человек не страдает?

– Даже в метро он меньше страдает, чем за рулем автомобиля. Во-первых, он быстрее достигает цели поездки. С Васильевского острова, куда бы ни поехал, в метро получится быстрее, чем на машине. Во-вторых, в вагоне поезда я больше двигаюсь, делаю пересадки с одной линии на другую, это физиологически все равно полезнее.

А у автомобиля есть стратегическое направление для развития – полностью автоматизированные машины без человека за рулем. В Японии уже разрабатывается такая мощная всеобъемлющая система. Если человеку требуется, он задает информационному блоку параметры своей поездки. К его дому прибывает автоматическая машина без шофера и доставляет пассажира, куда ему нужно. Конечно, это не сегодняшний день, но завтрашний.

– И когда это завтра наступит?

– В Японии, думаю, уже лет через десять, у нас – с запозданием, наверное, значительным. Но так будет. Ставить задачу победить автомобиль не нужно. Нужно вписать его в рамки развития нашей цивилизации.

Подготовил Олег РОГОЗИН

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 228 (5599) от 04.12.2015.