Олег Сергеевич ВАЛИНСКИЙ

Экспресс идет
по расписанию

2 августа работники железнодорожного транспорта, продолжая традицию со времен Николая I, отметят свой профессиональный праздник. Октябрьская железная дорога не только первая в России, но и одна из крупнейших. По ней грузы идут в крупнейшие порты Балтики и Баренцева моря, на нее ложится львиная доля экспортно-импортного грузопотока в страны Евросоюза. ОЖД является одним из крупнейших работодателей, инвесторов и налогоплательщиков Петербурга и Ленинградской области.

О том, что новенького появится на магистрали в ближайшие годы, зачем вслед за «Сапсанами» помчат грузовые экспрессы и кто решит судьбу городской электрички в Петербурге, рассказал наш сегодняшний гость.

– Олег Сергеевич, как сказалась непростая экономическая ситуация на результатах работы Октябрьской магистрали?

– По пассажирским и грузовым перевозкам плановые показатели в I полугодии мы даже перевыполнили. А в сравнении с прошлым годом пассажиров перевезли на 4,5% меньше – в основном в пригородном сообщении. В пассажирских поездах дальнего следования пассажиропоток упал всего на 0,8%, зато в «Сапсанах» увеличился на треть. Люди поняли, что «Сапсаны» на линии Петербург – Москва удобнее и быстрее самолетов с учетом времени на поездки в аэропорты.

С грузовыми перевозками ситуация сложнее. Погрузка на ОЖД за I полугодие составила 45,1 млн тонн (а это основной показатель), снизившись в годовом исчислении на 10,3%. Загрузка железной дороги – индикатор состояния промышленных предприятий страны и региона. По некоторым товарам идет резкое снижение, но есть и положительная динамика. К примеру, за шесть месяцев в сравнении с прошлым годом увеличилась на 52,9% погрузка черных металлов, на 1,7% – лома черных металлов, на 13,3% – метизов, на 1,7% – удобрений. А вот погрузка строительных, нефтеналивных, лесных грузов и контейнеров значительно снизилась.

– Чем это вызвано?

– Отчасти – плановыми техническими работами у крупнейших клиентов. Например, реконструкцией Киришского нефтеперерабатывающего завода. Другая важная причина – снижение инвестиционной активности застройщиков, что автоматически влечет сокращение заказов на перевозку стройматериалов. Рост перевозок удобрений вызван расширением мощностей ОАО «Акрон», горно-обогатительного комбината «Олений ручей». Стабилизация работы целлюлозно-бумажных комбинатов Ленинградской области и Карелии повлияла на рост погрузки леса.

– Вернемся к нуждам пассажиров. Будет ли дальше развиваться система пригородных перевозок?

– Хочу отметить, что, даже несмотря на недостаточное финансирование со стороны субъектов в предыдущие годы, мы стараемся обновлять подвижной состав, проводить реконструкцию инфраструктуры и внедрять новые услуги именно в сегменте пригородных сообщений. К примеру, в августе планируем запустить поезда «Ласточка» на линии Петербург – Выборг. Остановки экспресс будет делать на станциях Удельная и Зеленогорск.

Я понимаю, что все запомнили прошлый год, когда пригородные компании в условиях невыплаты компенсаций со стороны регионов вынуждены были сокращать размеры движения. В некоторых регионах вообще отказались от пригородного сообщения. Благодаря вмешательству президента страны и принятым правительством РФ решениям ситуация изменилась. Мы имеем все возможности обеспечить любой транспортный заказ субъектов, но надо понимать, что объемы перевозок определяют регионы.

– Изменились ли инвестиционные приоритеты ОЖД?

– Мы продолжаем развитие инфраструктуры заданными темпами. Фактические инвестиционные затраты ОАО «РЖД» на Октябрьской железной дороге в 2014 году достигли 59,5 миллиарда рублей, а плановые на 2015 год составляют 59,6 миллиарда.

Идет комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Это важно для наращивания экспортного потенциала России и переориентации грузопотоков из портов Балтии в гавани Ленинградской области и Петербурга. Это повысит занятость населения, послужит стимулом для развития энергетической и транспортной инфраструктуры. Приоритетным для реализации данного проекта мы считаем развитие станции Лужская.

Кроме того, завершается строительство четвертого главного пути на участке Москва – Крюково, что позволит разделить движение электричек и «Сапсанов». Продолжается реконструкция станции Бабаево, расположенной на участке грузового хода Петербург – Кошта. Все инвестиционные проекты будут выполнены в полном объеме.

– Все-таки знаковым пусковым объектом для вас является станция в порту Усть-Луга...

– Лужская-Сортировочная – это первая крупная сортировочная станция, построенная в России за последние десятилетия. Первая очередь станции уже работает в тестовом режиме. В отдельные сутки выгрузка превышает 3,5 тыс. вагонов, а пропускная способность новой станции – 5 тыс. вагонов в сутки. Это делает ее крупнейшей сортировочной станцией в России. Еще одна особенность новой станции – использование инновационной системы автоматизации MSR-32 от компании Siemens AG. Принцип ее работы таков: информация со всех измерительных приборов и датчиков поступает в систему, которая управляет локомотивом на сортировочной горке, тормозными позициями и другими технологическими объектами. То есть мы вплотную подошли к использованию малолюдных технологий на железнодорожном транспорте.

– На какой стадии находится строительство грузовой линии Лосево – Каменногорск?

– Строительство новой линии, которая выведет грузовые поезда со скоростной магистрали Петербург – Выборг, идет за счет средств Инвестиционного фонда РФ, заказчиком строительства выступает Федеральное агентство железнодорожного транспорта. В свою очередь ОАО «РЖД» завершена реконструкция участков Выборг – Каменногорск и Сосново – Лосево-1 со строительством второго главного пути и электрификацией, построена новая станция Лосево-1.

Что касается новой электрифицированной двухпутной линии Лосево – Каменногорск, то ввод ее в эксплуатацию Федеральное агентство железнодорожного транспорта планирует в 2016 году.

Но уже сейчас здесь открыто сквозное движение хозяйственных поездов. Строительство новой ветки снимет ограничения в пропуске грузовых поездов назначением на Финские железные дороги, а также на морские порты Выборг, Высоцк и Приморск. Ее проектная мощность – около 40 млн тонн грузов в год. В сутки здесь можно будет пропускать до 59 пар поездов.

– Говоря о развитии железнодорожной инфраструктуры, мы часто подразумеваем Ленинградскую область. А что планируется сделать в Петербурге?

– Идей много, но они требуют финансирования из региональной казны с возможным участием федерального бюджета. Имеет смысл говорить о развитии участка Ланская – Сестрорецк в связи с бурным жилищным строительством в этом направлении. Увеличение размеров движения на Московском направлении требует коренной реконструкции станции Колпино. Нужно построить станцию Купчино и реконструировать станцию Павловск для организации тактового движения электричек.

Кроме того, мы видим необходимость прокладки дополнительных главных путей и остановочных пунктов на Северном железнодорожном полукольце для организации внутригородского и пригородного сообщения. Можно много чего еще перечислить, но реализация данных проектов напрямую зависит от финансирования.

– Появится ли в Петербурге когда-либо городская электричка?

– Она значится в Генеральной схеме развития железнодорожного узла транспортной системы Петербурга и Ленинградской области. Однако основные инвестиции в этот проект должны обеспечить два заинтересованных субъекта Федерации (с возможным их субсидированием из федерального бюджета). Разумно говорить и о проекте государственно-частного партнерства для запуска городской электрички.

– Сможет ли автотранспорт отнять грузы у железной дороги?

– Безусловно, автомобиль – прямой конкурент вагону. Правда, смотря как это оценивать. Преимущество железной дороги – массовость перевозок, сравнительно высокая провозная способность, регулярность перевозок независимо от времени года и погодных условий. Кроме того, у нас относительно низкая себестоимость перевозок массовых грузов на большие расстояния. Основные конкурентные преимущества автотранспорта – гибкая тарифная политика, высокая маневренность, возможность осуществления перевозок «от двери до двери», хорошая скорость доставки на короткие расстояния, упрощенное оформление документов.

Наши специалисты проанализировали данные за четыре года и пришли к выводу, что тарифы на перевозку грузов по железной дороге повысились меньше, чем у конкурентов. Так, с 2011 года у нас индексация тарифов составила 105,2% в среднем по году, в автомобильном транспорте – 106,7%, по трубопроводному – 106,1%.

Но мы принимаем вызов автомобилистов и приближаем железнодорожную логистику к нуждам клиентов. Профильные компании ОАО «РЖД» обслуживают предприятия всех отраслей. Наша система логистики начинается с этапа снабжения сырьем, перевозок между заводами той или иной корпорации и заканчивается на уровне международных интермодальных перевозок с использованием водного, автомобильного и воздушного транспорта. Мы помогаем оформлять таможенные и налоговые документы.

По нашим расчетам, увеличение доли железнодорожного транспорта в грузоперевозках на 1% позволит сократить примерно 47 тысяч рейсов грузовых автомобилей, что снизит нагрузку на трассы, а регионы СЗФО сэкономят до 700 миллионов рублей в год на ремонте автодорог.

– Появились ли у нас наконец-то грузовые поезда, следующие из пункта А в пункт Б строго по расписанию, без задержки на узловых станциях?

– С начала года Октябрьская магистраль перевезла 567 таких поездов. У нас появился «Грузовой экспресс», ориентированный на грузы небольших компаний. С начала года было отправлено 18 грузовых экспрессов.

– Реформа железнодорожной отрасли идет уже 12 лет. Оправдались ли надежды?

– В целом оправдались. Вместо Министерства путей сообщения сформировалась эффективная бизнес-структура, которая доказала способность работать в рыночных условиях и в сложной макроэкономической ситуации. Железная дорога, которая до 1 октября 2012 года выполняла хозяйственные функции, теперь стала региональным центром корпоративного управления холдинга «РЖД».

Реформирование отрасли еще продолжается. Чтобы соответствовать вызовам времени, проводится серьезная работа по развитию кадрового потенциала компании. Начиная с 2008 года на Октябрьской железной дороге организовано обучение в формате Executive MBA Стокгольмской школы экономики. С 2006 года на дороге внедряется система менеджмента качества, а в 2009 году мы начали внедрять инструменты бережливого производства.

На дороге создана система подготовки, переподготовки и повышения квалификации персонала на основе сотрудничества не только с университетским комплексом железнодорожного транспорта, но и с другими ведущими российскими образовательными учреждениями.

– Как Октябрьская магистраль готовится встретить День железнодорожника?

– Все наши предприятия в профессиональный праздник будут работать в обычном режиме. Поэтому мероприятия проходят в несколько этапов. Основные мероприятия пройдут 2 августа в Петербурге в Юсуповском саду. Торжества пройдут во всех регионах, по территории которых проходит ОЖД. Передовикам производства вручим награды за трудовые успехи, в финале торжества гостей ждет праздничный концерт с участием известных петербургских артистов. Будет весело и интересно.

На всех крупных станциях Октябрьской железной дороги пройдет «Эстафета добрых дел». Это акция помощи ветеранам отрасли. Привлекая молодежь к этой акции, мы даем ей возможность проявить себя в социально значимых проектах. Накануне Дня железнодорожника мы вместе с ветеранами и молодежью посетим некрополь Новодевичьего монастыря и возложим цветы к восстановленным волонтерами надгробиям захороненных инженеров путей сообщения. Ведь для любого человека сохранение памяти о предшественниках – святое дело!

Я желаю всем коллегам, пассажирам, клиентам, нашим партнерам здоровья, оптимизма, удачи и долгой мирной жизни.

Подготовила Надежда КОНОВАЛОВА

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 139 (5512) от 31.07.2015.