Галина Назарова

Город 13 ноября 2015

Зеленоглазый агрегатор

В Ленинграде таксомоторы было непросто поймать, но по цене они были доступны для большинства горожан. В современном Петербурге такси стали удовольствием недешевым, этой услугой пользуются для поездок на вокзал, в аэропорт или с небольшим багажом. В будни такси, как и любой наземный транспорт, проигрывает метро по скорости, поэтому даже самый отъявленный денди предпочтет битком набитый вагон подземки автомобилю с кондиционером. Потому что время – деньги. Однако теперь деньги конвертируют в минуты таксомоторы, предлагая клиентам поездку по каким-то неслыханным рекламным тарифам – за 50 рублей вместо 300, например. Так с чем же мы имеем дело?

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Сегодня стали популярными сервисы, позволяющие вызывать такси с помощью мобильных приложений. Это очень просто и удобно: нужно лишь закачать себе приложение на устройство (смартфон, планшет, ноутбук или компьютер), ввести детали поездки и ждать водителя. Современные технологии позволяют не только заранее узнать стоимость поездки, но и отследить движение автомобиля по карте, выбрать желаемый способ оплаты, заказать дополнительные опции. В удобствах и опасностях такого способа передвижения по городу разбирался корреспондент «СПб ведомостей».

Прежде всего автор этих строк провела небольшой мониторинг рынка, обзвонив несколько крупных таксомоторных компаний Петербурга («Таксовичкоф», «Такси 6000000» и «Такси 7000000») с вопросом, за сколько они довезут от нашей редакции с улицы Марата, 25, до аэропорта «Пулково». Оказалось, что вечером в будний день такси готово домчать меня к самолету в среднем за 800 рублей.

Конечно, на метро и маршрутке было бы гораздо дешевле, но ведь все дело в комфорте. Кому-то это может показаться удивительным, но, как уверяют сами таксисты, с середины 2000-х годов стоимость поездки в такси по России если и не стала меньше, то уж точно не выросла. И это при нашей-то инфляции. У всех такси, с которыми я созвонилась, время подачи машины не превышало 15 минут. Для сравнения я воспользовалась сервисом заказа такси через Интернет: оказалось, что я доеду до «Пулково» за 690 рублей.

Конечно, низкая цена привлекательнее. Из чего же она складывается? Диспетчерская компания (их еще именуют агрегаторами) Uber берет 50 рублей за подачу машины, еще 7 рублей за каждый километр пути и плюс 7 рублей за каждую минуту поездки. То есть пятиминутная поездка, во время которой вы проехали 10 км, будет стоить 155 рублей. Если вы решили не ехать на такси и отменили заказ в течение пяти минут, система даже не возьмет с вас денег (в противном случае придется расстаться почти с сотней).

Кто-то здесь удивится: а как она вообще может их вытащить у меня из кошелька без моего ведома? Дело в том, что в этом приложении пассажир при создании своего аккаунта привязывает его к банковской карте. Таким образом, все расчеты происходят безналично. С одной стороны, это удобно: не придется, к примеру, в час ночи в Купчине пытаться разменять пятитысячную купюру. С другой – всегда присутствует человеческий фактор. «Ваши данные надежно защищены», – уверяют в компании. Однако ошибки могут случиться всегда, и вместо 800 рублей за поездку случайно может быть списано 8 тыс., просто потому что кто-то ввел лишний нуль.

Как бы то ни было, цены на поездки на агрегаторах – это не только Uber, но и «Яндекс.Такси», Gett, Wheely и другие – действительно доступнее по сравнению с традиционными сервисами такси. «Во многом это происходит из-за эффективности системы: у нас многие процессы переведены в онлайн и оптимизированы», – пояснили корреспонденту «СПб ведомостей» в одной из этих компаний.

Взять хотя бы процедуру заказа. В классическом таксопарке, как правило, заказ происходит по телефону. Подсчитано, что один звонок в колл-центр в России стоит в среднем от 8 до 12 рублей. Эта сумма закладывается в стоимость поездки, которую в итоге оплачивает пассажир. У агрегаторов этого нет. Кроме того, служба поддержки «мегадиспетчера» постоянно имеет обратную связь с пассажиром. Таким образом можно оперативно оставить отзыв или просмотреть детали поездки, а также известить оператора о том, что водитель хочет взять за поездку сумму, большую той, о которой договаривались заранее. «Если в отношения между водителем и пассажиром вовлечено меньше сторонних поставщиков услуги, процесс получается более эффективный», – считают в диспетчерской компании.

До 80% от суммы поездки перечисляется партнеру – водителю (индивидуальному предпринимателю) или таксопарку. Важно понимать, что между водителем и агрегатором заключено партнерское соглашение, а не трудовой договор. Участники рынка признают, что агрегаторы могут быть интересны небольшим игрокам, ведь для них доступ к обширной клиентской базе это хороший способ зайти на высококонкурентный рынок без дополнительных затрат на рекламу, которая обойдется в копеечку.

«Благодаря подобным приложениям мы ликвидировали как класс нелегальных перевозчиков», – говорит директор некоммерческого партнерства «Лига такси» Булат Каримов. С 2008 года, по его словам, в отрасли появился некий порядок, которого не было еще в середине 2000-х. С введением лицензий на таксомоторные перевозки и развитием технологий рынок действительно стал цивилизованным. «Теперь главное – не ликвидировать как класс легальных перевозчиков», – считает Каримов.

Он вспомнил события прошлого лета, когда водители такси по всему миру выступали против Uber. Они устроили настоящие забастовки в Париже и Нью-Йорке. «Легальные перевозчики обязательно должны иметь лицензию. А агрегаторы скидывают заказы в том числе тем перевозчикам, у кого такого разрешения нет», – поясняет эксперт.

К слову, по состоянию на 2 ноября 2015 года комитет по транспорту Петербурга выдал более 35,2 тыс. разрешений. Очевидно, что традиционная таксомоторная организация несет финансовую нагрузку, чтобы соответствовать требованиям закона. В итоге создаются неравные условия для работы.

«Нужно понимать, что у агрегаторов заказов такси и классических таксомоторных парков разные финансовые модели. Легальный перевозчик в таксопарке несет значительные затраты. Он платит налоги, перед каждой поездкой его водители проходят медкомиссию, он соблюдает технические требования к автомобилю. Разумеется, все это влияет на стоимость поездки. Но при этом повышается и безопасность таких перевозок. Кстати, сегодня у всех крупных таксомоторных парков есть и мобильные приложения, которые позволяют быстрее, проще и дешевле заказывать легальное такси», – отмечает Булат Каримов.

Какие же опасности таит поездка с агрегатором? В лучшем случае можно опоздать на самолет. В худшем – попасть в ДТП. Конечно, многое зависит от квалификации водителя и дорожной обстановки: от аварий никто не застахован. Так что дело тут не в агрегаторе. Вопрос в том, куда обращаться с претензией.

«Мы всегда сотрудничаем с инспекторами ГИБДД, которые приезжают на место происшествия. У нас есть полная информация о поездке: кто, на чем, куда, по какому маршруту и как ехал. Все эти данные мы готовы предоставить. Мы всегда остаемся на связи с пассажиром и с водителем и никого не оставляем в беде», – заверили корреспондента «СПб ведомостей» в одной из компаний-агрегаторов. Кроме того, добавили в пресс-службе, каждый водитель, сотрудничающий с агрегатором, должен иметь страховки КАСКО и ОСАГО. Да и отбирают на работу водителей не с улицы: предварительно им необходимо предоставить документы о наличии как минимум трехлетнего водительского стажа, справку об отсутствии судимости, лицензию на таксомоторные перевозки. На линию выходят машины не позднее 2012 года выпуска.

Однако представители традиционного таксомоторного бизнеса с таким положением дел не согласны. «Фактически агрегаторы являются участниками процесса таксомоторных перевозок, но юридически – нет», – полагает Булат Каримов. Дабы исправить эту ситуацию, законодатели (инициатором выступил Минтранс) собираются внести поправки в закон о такси (ФЗ-69), которые бы узаконили деятельность агрегаторов именно как участников перевозки (подробнее об этой инициативе мы писали в одном из наших августовских выпусков). «Правда, если при этом не пропишут их ответственность, это будет неправильно», – добавил эксперт. Тем временем законопроект прошел первое чтение в Госдуме. Напомним, его планировали принять в осеннюю сессию.

Пока парламентарии думают, рынок такси в Петербурге переходит в новую стадию. Глобальные игроки не жалеют средств на «аукционы неслыханной щедрости», когда поездка обходится в 40 – 50 рублей, доплачивая из своего кармана таксисту. Если так пойдет и дальше, таксомоторы смогут взять на себя часть пассажиров, традиционно пользующихся маршрутками. Цена сходная, а уровень комфорта гораздо выше.

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 213 (5586) от 13.11.2015.