Крупнейшие транспортные предприятия Петербурга на пороге реформы
В уходящем году стоимость проезда в общественном транспорте Петербурга не поднимали. Это решение дорого обошлось бюджету: если в 2017-м субсидии транспортникам составляли примерно 28 млрд рублей, то в 2018-м - уже около 38 миллиардов (рост на 32%). Теперь в Смольном говорят, что и в 2019-м тарифы на проезд в общественном транспорте, несмотря на подорожание всего и вся, не вырастут (такую позицию озвучил комитет по тарифам). За чей счет, как говорится, банкет? И могут ли расти бюджетные субсидии до бесконечности?
ФОТО Светланы ХОЛЯВЧУК/ИНТЕРПРЕСС
Ожидается, что в предстоящем году казенная субсидия транспортникам вырастет на 19% - до 43 миллиардов (из них Петербургский метрополитен получит 21 млрд рублей, «Пассажиравтотранс» и другие автоперевозчики - 11,5 млрд, «Горэлектротранс» - 9,2 млрд руб.).
Тарифы на проезд, скорее всего, поднимутся в 2020 году, когда с улиц северной столицы исчезнут маршрутки и их заменят автобусы с регулируемыми городом тарифами. Подорожание проезда тогда объяснят в том числе и этой «социально ориентированной» новацией - ведь льготные проездные с 2020-го начнут действовать на всем без исключения городском транспорте, что потребует дополнительных бюджетных компенсаций перевозчикам (по некоторым оценкам, порядка 9 млрд рублей).
В целом же рост объема субсидий за семь лет наблюдается головокружительный: 2013 год - всего 14,2 млрд рублей, 2014-й - 20 млрд, 2015-й - 22,3 млрд, 2016-й - 25 млрд, 2017-й - 28 млрд, 2018-й - 38 млрд, 2019-й - 43... Стоимость проезда тоже не стояла на месте. Цена разового жетона на проезд в метро в 2014 году - 28 рублей, в 2018-м - 45, в наземном транспорте, соответственно, 25 и 40 рублей. Заметим: в Смольном недавно анонсировали еще и кардинальное ускорение развития сети метрополитена, а значит, и резкое увеличение расходов на него - до 50 млрд рублей к 2025 году...
Понятно, что за дорожающий транспорт, так или иначе, все равно платят петербуржцы. Ведь субсидии это своего рода перекладывание денег из отдельных карманов граждан сначала в один городской (в виде налогов), а уже оттуда - на счета предприятий, осуществляющих транспортное обслуживание горожан.
- Тарифная политика города перенесла акценты с собственных доходов транспортников на получение субсидий из бюджета, - отметил на последней в текущем году коллегии по транспорту начальник ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин. - Уровень покрытия расходов собственными доходами от перевозки пассажиров и прочей прибылью сейчас составляет 67,08% (в 2016 году - 70,38%, в 2017-м - 69,01, семь лет назад - 90, а лет восемь-девять - 93%!). Мы приблизились к среднеевропейским стандартам уровня покрытия - 50 - 60%. Наши расходы на перевозку одного пассажира растут, и субсидии, соответственно, тоже...
При этом, предупреждает руководитель петербургской подземки, ее возраст местами весьма почтенный: на первой линии некоторым станциям скоро стукнет 70, на них работают эскалаторы 1955 года выпуска, а это значит, что впереди большие ремонты. За девять месяцев нынешнего года на ремонт эскалаторов из 1216,2 млрд рублей общих расходов было потрачено 535 млн рублей, на ремонт зданий и тоннельных сооружений - 355 млн, подвижного состава - 188 млн рублей... Дорожает и транспортная безопасность: расходы на нее уже сейчас составляют порядка 4 рублей в себестоимости перевозки одного пассажира (46,38 рубля). Порядка 2 тысяч человек из 17,6 тыс. сотрудников петербургской подземки заняты в системе безопасности, реализуются проекты по техническому перевооружению...
Между тем в недрах нижней палаты федерального парламента вызревает закон, на который сетующие по поводу удорожания энергоносителей, материалов и запрашивающие от города все больших субсидий государственные транспортные предприятия смотрят с большой опаской. Законопроект о ликвидации государственных унитарных предприятий (ГУП) и муниципальных унитарных предприятий (МУП), подготовленный Федеральной антимонопольной службой, уже принят в первом чтении Госдумой.
Авторы законопроекта ссылаются на то, что производительность труда в унитарных предприятиях в среднем в 4,5 раза ниже, чем в иных организациях. Что их деятельность непрозрачна. Что у них нет экономических стимулов работать прибыльно и показывать прибыль, ведь именно хроническая убыточность предоставляет возможность получения субсидий из бюджета. Что участие унитарных игроков на конкурентных рынках неизбежно приводит к тотальной монополизации этих рынков...
Если ГУП не реорганизуется по-доброму, законопроект предусматривает возбуждение антимонопольного дела, по результатам которого ФАС сама обратится в суд с иском о ликвидации предприятия. Исключение обещают сделать лишь для естественных монополий, предприятий, обеспечивающих оборону и безопасность страны, социальных, то есть не коммерческих, а бюджетных, изначально не предполагающих получения прибыли.
- Нас тревожат планы по реорганизации ГУПов, - отметил Владимир Гарюгин. - Какие-то из них, наверное, могут работать в формате акционерных обществ, но метро?! Как бы не получилось так, что все послушно акционируются, а потом город не оберется проблем...
Отнесут ли законодатели к конкурентным сферам метрополитен и наземные транспортные предприятия, рычаги влияния на которые город и не думает выпускать из своих рук (напротив, имеет желание упрочить свои позиции в управлении - например, увеличивает до контрольного пакета свою долю в уставном капитале главного подрядчика строительства подземки «Метростроя», устраняет с рынка независимые и неуправляемые маршрутки), станет ясно после принятия закона во втором и третьем чтениях. Правда, уверенности в том, что документ благополучно их пройдет, пока нет. Как стало недавно известно, верхняя палата парламента этот закон не намерена поддерживать.
Пока же не ликвидированные еще ГУПы рапортуют о росте объемов транспортной работы и повышении энергоэффективности. В ГУП «Петербургский метрополитен» сообщают об обновлении подвижного состава и о том, что уже почти четверть его вагонов оснащена экономичными асинхронными двигателями. В ГУП «Горэлектротранс» рассказывают о приобретенных в этом году 30 троллейбусах с увеличенным автономным ходом и семи запущенных «электробусных» маршрутах.
- Если не считать Пекин, то у нас сегодня создана самая крупная электробусная сеть в мире, - говорит глава ГЭТ Василий Остряков. - Часть пути троллейбус с увеличенным автономным ходом питается от контактной сети, часть проходит на аккумуляторах плюс использует энергию торможения - экономия на топливе по сравнению с автобусами более 5 миллионов рублей в год.
А гендиректор ГУП «Пассажиравтотранс» Андрей Лызин рассказывает о новых автобусах на газомоторном топливе: они вдвое экономичнее по расходу топлива, чем дизельные, дают до 35% экономии в год.
Неужели же наши транспортные ГУПы так беспросветно неэффективны и неизбежно убыточны, какими их видят антимонопольщики? И кому в итоге придется расплачиваться в случае провала столь решительной реорганизации всей сферы общественного транспорта?
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 240 (6349) от 24.12.2018 под заголовком «Все оплатит пассажир».
Комментарии