Инесса Юшковская

Город 28 июля 2016

Трамвая не дождаться

Двое из шестерых заявленных участников «круглого стола», посвященного будущему легкорельсового транспорта в Петербурге, до места встречи так и не доехали. Сообщили, что безнадежно застряли в пробках, – чем не иллюстрация актуальности повестки? Впрочем, на фоне ежедневно-беспросветного стояния в пробках жителей, скажем, Кудрова опоздание двух чиновников на одну встречу – сущие пустяки...

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

При существующих темпах строительства в Ленобласти лет всего через пять – семь численность населения в окраинных и сопряженных с городом районах 47-го региона (в Приморском и Курортном, на юге и юго-западе, в Девяткине) увеличится примерно в семь раз. То есть в непосредственной близости от границ пятимиллионного Петербурга поселятся еще более 2 млн человек. Отправившись в город по делам, они неизбежно заблокируют ведущие в северную столицу транспортные артерии. И тогда уже сегодняшние проблемы нам покажутся детскими.

– Ресурсы развития автодорожной сети сильно ограничены, – говорит начальник отдела развития транспорта и транспортной инфраструктуры профильного комитета Ленинградской области Павел Постовалов. – Мы понимаем, что решить транспортные проблемы на стыке города и области без рельсового транспорта невозможно – он является для мегаполисов приоритетным, и ставку нужно делать именно на него. Стратегия социально-экономического развития Ленинградской области до 2030 года предусматривает развитие скоростного пассажирского сообщения между Петербургом и 47-м регионом.

Скоростной трамвай, или легкорельсовый транспорт (ЛРТ), по сравнению с традиционными наземными видами обладает более высокой провозной способностью. Скорость автобусов-троллейбусов в Петербурге – около 10 км/ч, у прочих автомобилей в часы пик – 12 – 18 км/ч, у легкорельса – в среднем 50 (от 40 до 70 км/ч).

Почему же петербургский легкорельс много лет остается делом будущего? Ответ очевиден: замечательная и остро нужная городу концепция развития ЛРТ, базировавшаяся на бюджетных инвестициях, родилась в 2012-м при цене 120 долларов за баррель нефти. Сегодня же совсем другие реалии. А значит, и подходы должны быть другие.

– Мы начинали с соглашения о развитии метрополитена, которое в 2013 году подписали два губернатора, – рассказывает Павел Постовалов. – Проект, предусматривающий строительство ветки в Кудрово и электродепо в Новосаратовке, был отложен в связи с тем, что город сосредоточился на подготовке к чемпионату мира по футболу.

После приостановки проекта развития метрополитена в 47-м регионе обратили внимание на ЛРТ. Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области разработала программу создания сети легкорельсового транспорта с приоритетными направлениями на Сертолово и Всеволожск. Но посчитали – прослезились: на линию протяженностью 16 км требовалось более 16 млрд из бюджета области! Такая линия подразумевает движение вагонов на скорости свыше 60 км/ч, и стоит она примерно столько же, сколько и железная дорога, – до 2 млрд рублей на километр нового пути. Это, конечно, дешевле, чем метро (7 – 8 млрд рублей за 1 км), но не настолько, чтобы поверить в быстрое и бурное развитие ЛРТ-маршрутов.

Власти двух регионов стали искать инвесторов. В мае комитет по транспорту Петербурга и китайский SXI-CNR Consortium (в его состав входит крупнейший завод по производству локомотивов и вагонов CNR Dalian) подписали меморандум о сотрудничестве в сфере создания линии ЛРТ на основе государственно-частного партнерства. Первым объектом инвестиций консорциума из Поднебесной должен был стать маршрут из «Пулково» к станции метро «Купчино» (протяженность 11 км, предполагаемая стоимость в базовых ценах 2013 года – 15 млрд рублей). А далее еще четыре линии ЛРТ: от будущей станции метро «Южная» до Колпина, от будущей «Путиловской» через «Балтийскую жемчужину» до Петергофа, от «Рыбацкого» до Колпина и от «Балтийской жемчужины» до Кировского завода. Приоритетными для концессии назывались направления «Пулково» – Купчино», «Рыбацкое» – Колпино» и «Кировский завод – «Балтийская жемчужина».

Сегодня про этот проект говорят уже очень осторожно:

– Перспективы его не ясны, поскольку в последнее время активность китайского инвестора заметно упала, – с сожалением признает Постовалов.

Тем не менее сегодня власти Петербурга и Ленинградской области обсуждают создание 13 линий скоростного трамвая, включая маршруты в Шушары, Сертолово, Всеволожск, Красное Село, Конную Лахту, Стрельну и Лисий Нос...

Региональный координатор отделения Клуба лидеров в Петербурге и Ленинградской области предприниматель Вячеслав Трактовенко уверен:

– Рассчитывать на бюджет, региональный или федеральный, изначально не стоит. По моему мнению, финансовая ситуация и после чемпионата мира 2018 года не улучшится. Значит, остается два варианта. Либо начинать сейчас выстраивать кооперационные цепочки между инвесторами (в их числе могут и должны быть девелоперы), городом, финансовыми институтами и гражданами, договариваясь обо всем в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). Либо ждать улучшений – и в итоге прийти к тому же, но потеряв несколько лет.

Завлечь частного инвестора в подобный «длинный» проект можно лишь реалистичной схемой возврата инвестиций, а также заинтересованностью и – что немаловажно – профессионализмом органов власти, которые предоставляют бизнесу весь сервис в виде необходимой законодательной базы, разрешительной документации и т. д.

– Если же относиться к этим проектам как к типовым инфраструктурным, которые должны быть сделаны за городской бюджет, ждать будем сто лет, – уверен Трактовенко.

Для бюджета и горожан грамотно построенное ГЧП сулит одни выгоды. Но для этого городу нужно правильно посчитать нынешние и перспективные пассажиропотоки и, исходя из этого, понять, что ему нужно.

Как у нас это делается, прекрасно иллюстрируют «пулковские метания». В 2013 году власти Петербурга обратились к министру транспорта Максиму Соколову с предложением выделить городу из федерального бюджета 34 млрд руб. для прокладки до аэропорта линии метро. Потом мы просили деньги на аэроэкспресс стоимостью 17 – 19 млрд рублей. Теперь вот планируем легкорельс...

– Строить ничего не начали, поскольку до сих пор спорят по поводу того, что же нужно – аэроэкспресс, скоростной трамвай или вообще ничего – обойдемся, как сейчас, автобусами, – говорит эксперт транспортного развития территории ИТП «Урбаника» Илья Резников. – Это зависит от того, чего город ждет от «Пулково». Если он останется нашим региональным аэропортом, то можно обойтись автобусным транспортом, он сейчас вполне справляется.

Опыт Москвы с ее аэроэкспрессами нам вряд ли пригодится: там крупный хаб, аэропорты далеко, а транспортная ситуация гораздо хуже, так что заплатить за гарантированную доставку к рейсу 400 – 500 рублей для граждан вполне естественно. У нас же и аэропорт близко, и 39-й автобус не стоит в безнадежных пробках.

На одном из «круглых столов» нынешнего форума SmartTransport профессиональному сообществу были представлены решения, касающиеся управления транспортными системами. Технологии, способные существенно повысить производительность нашего транспорта, разработаны и прописаны в десятках научно-практических работ. По словам директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаила Якимова, за счет грамотного перераспределения маршрутов можно повысить эффективность транспорта (то есть сократить время человека в пути до нужного ему пункта без ухудшения городской среды) на 35%. Прежде всего речь идет об оптимальном распределении спроса на различные виды транспорта и создании перехватывающих парковок на границах «поясов» города (и бюджет готов на это потратиться).

Но у нас есть еще и инфраструктура, которая до сих пор значительно недогружена.

– В Красное Село, например, логичнее развивать пригородное железнодорожное сообщение – там есть действующая линия, по которой в советское время движение поездов было куда большим, чем сейчас, – говорит Резников. – Весь вопрос в тарифной политике, в едином проездном и организации удобного подвоза и пересадок.

Сейчас разрабатывается комплексная транспортная схема Петербурга и Ленинградской области. Ее пилотный проект затрагивает восточную часть между Дорогой жизни и Невой, где уже сформировался мощный узел транспортных проблем.

Надеясь на то, что новые линии скоростного трамвая рано или поздно появятся, в Ленинградской области все же ищут альтернативные решения.

– Сейчас разрабатывается предпроект по реконструкции железнодорожного участка Левашово – Сертолово, чтобы запустить по нему пригородные поезда с Финляндского вокзала, – рассказывает Павел Постовалов. – Судя по всему, есть хорошие шансы в следующем году выйти на проектирование.

Кроме того, железнодорожники предлагают организовать тактовое движение пригородных поездов на участке Петербург – Всеволожск. Проект уже обсуждается с Пригородной железнодорожной компанией, которая может стать соинвестором реконструкции.

Аналогичное решение подойдет и будущему городу-спутнику Южный, где планируется построить более 1 млн кв. м жилья – он ведь тоже находится практически на железной дороге.

– Что же касается инвесторов для ЛРТ, то, кроме китайцев, никто в наш комитет пока не обращался, – признается Постовалов.

Между тем, согласно постановлению комитета по градостроительству и архитектуре Петербурга, проекты планировки и межевания территорий для линии ЛРТ «Пулково» – Купчино» планируется разработать к 18 мая 2017 года. Причем инвестиции в этот проект оцениваются уже в 29,2 млрд рублей.

Кто заплатит за трамвай?

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 136 (5753) от 28.07.2016.