Тест для «умных» паромов. На Финском заливе идёт апробирование безэкипажного судовождения
Капитаны морских портов из многих регионов России обсудили в Петербурге перспективы развития безэкипажного судовождения. Этот раздел был включен в курсы повышения их квалификации, и они смогли даже дистанционно управлять такими судами с помощью тренажерного комплекса, установленного в одном из корпусов Макаровки. Хотя благодаря федеральному проекту «Автономное судовождение» подобные замыслы уже выполнимы. На Балтике ходят паромы, оснащенные автономной навигационной системой. А взаимодействует с ними береговой Центр дистанционного управления (ЦДУ) судами ФГПУ «Росморпорт», первый и единственный в нашей стране.
Построив это первое в России научно-исследовательское судно, где применяются технологии безэкипажного судовождения, петербуржцы стали пионерами нового направления в отрасли./ФОТО Петра КОВАЛЕВА/ТАСС
Факторы риска
Судно идет по фарватеру нужным курсом, а на его борту… ни единого человека. Возможно ли такое? Оказалось, что да. Современные технологии помогли воплотить в жизнь предания о «Летучем голландце». Морская отрасль во всем мире активно осваивает автономное судовождение, в России пионером этого нового перспективного направления стал Петербург, где реализуется такой пилотный проект.
Отрасль движется этим путем не случайно. Важно ведь не просто доставить груз из одного морского порта в другой. Сделать это нужно без ущерба для него и с оптимальной скоростью, а главное, максимально безопасно. Опыт — дело хорошее, но даже искушенный морской волк может отвлечься, устать, ошибиться в принятии решения. А кто‑то не заметит сбои в работе судовых механизмов, что тоже опасно.
По статистике, около 80 % инцидентов на водном транспорте связаны с человеческим фактором. Значит, капитана должны подстраховывать «умные» технологии, а потом и вовсе взять на себя управление судном. Взаимодействуя друг с другом, они «договорятся» между собой не хуже людей. К тому же при коммерческих перевозках они экономически выгоднее, позволяют снизить затраты на экипаж или полностью свести их к нулю.
Подобные исследования ведут многие страны, а не только Россия, где с 1 марта вступил в силу федеральный закон, регулирующий использование морских автономных надводных судов (МАНС). И этому предшествовала большая подготовительная работа.
Пять лет назад российские специалисты приступили к созданию единой технологической платформы для беспилотных судов коммерческого флота. Затем вышло постановление правительства РФ о проведении эксперимента по их опытной эксплуатации. Поначалу в него вовлечены были танкер «Михаил Ульянов», шаланда «Рабочая» и земснаряд «Редут», которые отрабатывали отдельные операции в режиме дистанционного управления.
Танкер предоставила компания «Совкомфлот», а два других плавсредства принадлежат «Росморпорту». Вообще это предприятие с самого начала играло ключевую роль в работе, объединившей несколько научно-производственных и прочих организаций. Его же стараниями удалось перейти к следующему, петербургскому, этапу выполнения этого совместного пилотного проекта Минтранса РФ и Минпромторга РФ.
«Умная» навигация
Начался проект два года назад. Новые 200‑метровые грузовые паромы, самые большие в России, которым надлежало курсировать между морскими портами «Усть-Луга» и «Калининград», решено было оснастить средствами А-навигации, то есть автономного судовождения. В этот сложный комплекс входят система управления судном, навигационные приборы, радар, следящий за окружающей обстановкой, гирокомпас, камеры дневного и ночного видения. А еще автоматическая идентификационная система, позволяющая судам оповещать о своем местонахождении, скорости, курсе, осадке и прочем.
Приемники ГЛОНАСС дают информацию о параметрах движения парома и судов, о том, что происходит вокруг них. Эти данные непрерывно поступают в навигационную систему, а уже она вырабатывает безопасный маршрут и выдает команды на управление им (корректируя скорость и курс), безопасному расхождению с другими судами. То есть информация поступает в компьютерный «мозг» системы, отвечающий за управление двигательно-движительным комплексом, подруливающими устройствами и др.
Для дистанционного управления «разумными» судами в открытом море, добавим, необходима береговая инфраструктура. Между судами и ЦДУ требуется обеспечить надежную спутниковую связь и создать единое информационное пространство, в котором участники движения могли бы обмениваться данными для повышения безопасности мореплавания.
«Росморпорт» вложил средства в создание дополнительного оборудования (разработала его одна из петербургских компаний), которое было установлено на его суперсовременных паромах — «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский». А на берегу Финского залива, недалеко от порта «Морской фасад», при его содействии появился оснащенный современной системой ЦДУ, рассказал Андрей Балашов, заместитель директора Северо-Западного бассейнового филиала (СЗБФ) этого предприятия.
В сентябре 2023‑го Российский морской регистр судоходства выдал удостоверение «умным» паромам на применение средств А-навигации. Без этого дистанционно управлять ими нельзя, даже когда судоводитель переходит на ручной режим управления, предварительно согласовав свои решения с береговым центром. А члены экипажей паромов и сотрудники ЦДУ прошли обучение в Российском университете транспорта (РУТ). И получили — между прочим, из рук заместителя главы Минтранса РФ — сертификаты на право полуавтономного судовождения.
Тесты на Балтике
Это один из уровней автономности МАНС, когда судно идет под контролем оператора ЦДУ. А экипаж присутствует на борту, отслеживая ситуацию, чтобы при необходимости заменить «разумную» систему на ходовом мостике. Один только нюанс: работать в таком режиме, не говоря уж об автономном плавании, разрешено лишь судам, полностью отвечающим (по уровню автоматизации тоже) требованиям Морского регистра к МАНС.
Испытания суперпаромов, которые начались на Балтике в прошлом году, показали, что такие отечественные технологии вполне конкурентоспособны. Высокотехнологичное оборудование и софт — то и другое российского производства — проявили себя ожидаемо. А если бы произошел сбой или в случае потери связи система тут же снизила бы скорость судна до полной его остановки.
В декабре 2023‑го новый паром «Генерал Черняховский» первым из морских российских судов приступил после тестирования к коммерческим перевозкам в режиме дистанционного управления. С момента открытия ЦДУ, кстати, тоже действует в тестовом режиме.
Его команда на данном этапе состоит из нескольких человек: руководитель центра, инженеры, а также операторы, дежурящие по очереди. Причем рабочее место оператора дистанционного управления сродни капитанскому мостику. Перед ним — множество мониторов, отражающих все, что происходит на судне и в любой точке его маршрута.
Один из мониторов дает панораму с круговым, 360 градусов, обзором, как если бы оператор (в распоряжении которого, кстати, такой же пульт управления, что в ходовой рубке) видел всю обстановку своими глазами. Поэтому в случае чего он может изменить курс судна, скорость и т. д.
Это нужно для повышения безопасности. Выбрав оптимальный маршрут, система направляет судно по самой безопасной траектории, поясняет Андрей Борисович. Если возникают препятствия — скажем, встречное судно — система делает маневр, и оператор наблюдает за этим со стороны.
Интеллектуальный помощник, правда, действует не на всем маршруте. Покинув порт, судно с лоцманом на борту отправляется к месту его высадки. И на этом отрезке паром ведет капитан или старший помощник. Затем с ручного управления оно переходит на автономное. А в конце пути, перед заходом в другой порт, на его борт опять‑таки поднимается лоцман и «штурвал» вновь переходит экипажу. Таким образом, почти весь рейс, длящийся 35 часов, МАНС движется в автономном режиме.
«Пионер» уходит в море
Пилотный проект, за которым следит все профессиональное сообщество, между тем подходит к концу. Средства А-навигации пионеров автономного судовождения, можно сказать, уже на пороге промышленной эксплуатации.
Тем более что правовые основы для этого в нашей стране сформированы: постановления, приказы, распоряжения.
В рамках проекта «Автономное судовождение» подготовлены требования к организациям, имеющим возможность дистанционно управлять такими судами, и нынче в мае кабмин РФ утвердил новый порядок. А в Кодексе торгового мореплавания РФ и Кодексе внутреннего водного транспорта РФ появились термины, относящиеся к этой сфере. Такие как автономное и полуавтономное судно, внешний экипаж, то есть операторы дистанционного управления, и др.
Кроме того, Международная морская организация (ИМО) разрабатывает кодекс МАНС, содержание которого было согласовано на 106‑й сессии ее комитета по безопасности на море. Этот международный документ предполагается ввести в действие на следующий год. Поначалу он будет иметь рекомендательный характер, а с 2028 года его требования станут обязательными к исполнению.
Словом, процесс набирает обороты. Безэкипажных судов станет больше, и петербургский опыт, очевидно, будет тиражироваться в других бассейновых филиалах «Росморпорта». Кроме грузовых автономных судов получат распространение научно-исследовательские. Первое такое автономное судно катамаранного типа «Пионер-М», впрочем, уже появилось. Его построили петербургские корабелы, а используют для экспедиций на Черном море сотрудники и студенты Севастопольского госуниверситета.
Ожидается, что к соответствующей федеральной программе подключатся, получив необходимое оснащение, буксиры в Новороссийске. Окская судоверфь строит по заказу «Росморпорта» два специализированных портовых судна, предназначенных для сбора загрязненных нефтью вод. И одно из них, оснащенное «умным» оборудованием, получит СЗБФ.
Тем временем морские вузы, подведомственные «Росморречфлоту», не только исследуют технологии безэкипажного судовождения, но и участвуют в их разработке и внедрении. Ведь в недалеком будущем суда-«интеллектуалы» совершенно изменят облик отрасли, полагает профессор Владимир Каретников, первый проректор Макаровки. И готовиться к этому, выпуская операторов ЦДУ и моряков, способных иметь с ними дело, необходимо уже сейчас.
Первый в нашей стране полноценный тренажерный комплекс с трехмерным моделированием ситуации (в отличие от прежнего, менее сложного, действующего в РУТ) появился не так давно в морском учебно-тренажерном центре Макаровки. Наша газета о нем рассказывала («Робот в капитанской фуражке», см. «СПб ведомости» от 16.01.2024). Он получил одобрение Минтранса России и был зарегистрирован в реестре Министерства цифрового развития РФ как качественный цифровой продукт.
Читайте также:
Первое судно по новому маршруту «Арктический экспресс № 1» пришло в Архангельск из Китая
Головной патрульный корабль ледового класса «Иван Папанин» вышел в Финский залив для испытаний
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 151 (7727) от 15.08.2024 под заголовком «Тест для «умных» паромов».
Комментарии