С днем рождения, Метрострой!

21 января 1941 года народный комиссар путей сообщения Лазарь Каганович подписал приказ «О строительстве Метрополитена в г. Ленинграде». С этого момента началась славная история петербургского Метростроя – коллектива, чьими руками построен один из самых глубоких и красивых метрополитенов мира.

ФОТО Виктора ЧУМАКОВА
Август-2014. Смотрины эскалаторов на «Спортивной-2».

Честно делать
свое дело

Вадим Александров, глава Метростроя:

– В истории Метростроя бывали очень трудные времена. Война, постперестроечный период, бывало месяцами сидели без работы. Но бывали в жизни нашей организации и яркие, радостные моменты. Каждая сбойка, каждый пуск новой станции для нас – это необычайно радостное, великое событие. И мне хотелось бы, чтобы поводов для радости метростроителей было как можно больше.

Сегодня Метрострой находится в очень хорошей форме. И с точки зрения технической оснащенности, и с точки зрения кадрового состава. Мы можем очень многое, и мы хотим делать многое, для того чтобы наш прекрасный город становился еще лучше и удобнее для проживания. Я от всей души поздравляю своих коллег с нашим праздником. Благодаря вам, дорогие друзья, благодаря нашему совместному труду строится Петербургский метрополитен, которым восхищаются и без которого современному Петербургу просто не обойтись. Спасибо вам за это!

Нынешний год будет для нас непростым. Задачи, стоящие перед коллективом, потребуют максимальной отдачи от каждого. Но я убежден, что мы вместе преодолеем все трудности и еще раз продемонстрируем свой талант, упорство и высочайшую квалификацию. Если каждый из нас будет честно делать свое дело, у нас все получится.

Война. Ленинград. Метрострой

Созданная в январе 1941 года организация называлась «Строительство № 5 НКПС». Строительство первой очереди метрополитена общим протяжением 19,1 км предполагалось вести по Кировско-Выборгскому направлению от Автова до Бабурина переулка и от площади Восстания до Октябрьской железной дороги с 12 станциями: «Автово», «Кировский завод», «Сад 9-го января», «Площадь Стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона», «Площадь Восстания», «Кирочная улица», «Финляндский вокзал», «Бабурин переулок». Вот уж когда рационализаторская мысль заработала в полную силу.

– С самого первого дня наш коллектив, имевший на вооружении лишь кирку, лопату да тачку для вывоза отработанной породы, занимался новаторством, – говорит генеральный директор ОАО «Метрострой», почетный гражданин Санкт-Петербурга Вадим Николаевич Александров. И сегодня специалисты Метростроя продолжают эту традицию, применяя самое современное передовое проходческое оборудование.

Благодаря энтузиазму, инженерной хватке и смекалке первых метростроителей уже к июню 1941 года десятитысячным коллективом, в состав которого вошли специалисты со всех концов СССР, было заложено 34 шахтных ствола, начата проходка 11 штолен, пройдено 675 погонных метров подходных тоннелей. Однако планы метростроителей прервала Великая Отечественная война. С первых ее дней весь коллектив Строительства № 5 по решению Военного совета Северного фронта был мобилизован и направлен на строительство оборонительных сооружений на подступах к Ленинграду. Чтобы спасти шахты от обрушения, их было предписано «законсервировать мокрым способом» или, говоря по-простому, затопить. Метростроевцы рвались на фронт. 22 июня 1941 года вся смена шахты «Технологический институт», как раз в это утро окончившая проходку ствола, подала заявления о зачислении в Красную армию. Такой же боевой подъем был и на других шахтах. Попросился на фронт и первый начальник Метростроя Иван Георгиевич Зубков. Однако стране нужны были талантливые инженеры и руководители, способные взять на себя управление строительством оборонительных сооружений, поэтому Ивану Георгиевичу в зачислении в ряды Красной армии было отказано. Он вместе со всем коллективом метростроителей был направлен на создание линии обороны вокруг Ленинграда: возведение блиндажей, дотов, противотанковых рвов, стрелковых окопов и противотанковых препятствий.

С февраля 1942 года Строительство № 5 вошло в состав военно-восстановительных работ Ленинградского фронта и наравне с военными подразделениями с большими потерями убитыми и ранеными стояло на защите города Ленина. Героическая история создания Дороги жизни, танковой переправы на так называемом Невском пятачке, Дороги Победы и других объектов, защитивших наш город и приблизивших Победу, – это и история Метростроя. Метростроя, руководимого Иваном Георгиевичем Зубковым. Метростроя, который под непрерывным артиллерийским огнем, в холод и голод продолжал укладывать железнодорожные пути, строить пирсы на берегах Ладожского озера, возводить мосты.

На территории Александро-Невской лавры находится могила, к которой метростроители ежегодно в канун Дня Победы и в День полного освобождения Ленинграда от блокады приносят красные гвоздики, у которой звучат воспоминания и слова благодарности Ивану Георгиевичу Зубкову. Зубков не дожил до своего сорокалетия один месяц. В июне 1944 года самолет, на котором он летел по заданию Военного совета, потерпел крушение. Память о первом руководителе, талантливом инженере, Герое Социалистического Труда увековечена памятной доской, которая расположена в здании управления Метростроя на Загородном проспекте.

Сразу после войны предприятие занималось восстановлением заводов, железнодорожных станций, жилых домов. И, конечно же, не забывало о главной задаче, которая была поставлена перед ним, – строительстве метрополитена.

От обушка до комбайна

Главным инструментом метростроителей с самого начала был отбойный молоток. С его помощью разрабатывалась протерозойская глина, в которой залегает большинство тоннелей и станций нашего метрополитена. Почему именно протерозойская глина, ведь глубина ее залегания в среднем по городу 50–70 метров? Ответ прост: протерозойская глина имеет самые благоприятные для проходки и для расположения подземных объектов условия. Она не пропускает влагу и достаточно легко разрабатывается. Однако отбойный молоток – это ручной труд, который после нескольких лет работы вызывает у человека так называемую вибрационную болезнь.

Чтобы максимально снизить объем этого опасного для здоровья труда и ускорить темпы прокладки тоннелей, инженеры «Ленметростроя» и Кировского завода в 1949 году создали механизированный щит фрезерного типа. С помощью этой машины был сооружен первый участок Ленинградского метрополитена. 15 ноября 1955 года от станции «Автово» до станции «Площадь Восстания» пошли первые поезда с пассажирами. Это был настоящий праздник социалистического труда, первая победа метростроевских новаторов над плывунами и размывами.

Эпоха энтузиастов

В советские годы строительство метрополитена было делом государственной важности. В поставках оборудования и материалов принимали участие предприятия со всей страны. Мрамор для отделки станций и вестибюлей доставлялся из 14 месторождений, в том числе с Кавказа, Урала и из многих других областей Советского Союза. Гранит для облицовки поступал с Украины и из Карелии. До сих пор Метрострой использует в своей работе механизированные щиты, произведенные в 1970-х годах на Ясиноватском машиностроительном заводе. С помощью этих щитов в 1981 году был установлен мировой рекорд скоростной проходки, никем не превзойденный до сих пор. Бригады тоннельного отряда № 3, руководимого, кстати, сегодняшним начальником Метростроя Вадимом Александровым, на перегоне от станции «Черная речка» до станции «Удельная» за один месяц соорудили 1250 метров тоннеля диаметром 5,6 метра. Метростроевский механизм работал как часы. Автотранспортное предприятие поставляло машины для вывоза грунта, литейно-механический завод производил элементы для крепления тюбингов и декоративные элементы для оформления станций. Сами тюбинги, из которых собираются кольца тоннелей, производились на заводе «Метробетон». Особая ответственность была возложена на проходческие организации: строительно-монтажные управления и тоннельные отряды. Обслуживанием проходческого оборудования занималась контора электромеханомонтажных работ (КЭММР), сегодня носящая название «Управление механизации». Эта система, созданная в тяжелые послевоенные годы, работает до сих пор. И работает, надо сказать, так же дружно и слаженно.

Первая и единственная

В 1990-е годы «Ленметрострой», как и многие другие российские предприятия, переживает перестройку. Предприятия, входящие в его структуру, приватизируются и становятся самостоятельными юридическими лицами. Управление строительством из Мин-трансстроя переходит к городскому правительству.

В этот переломный для всей страны момент метростроители создают уникальную по своей красоте и конструкции станцию – «Спортивная». Ни до этого, ни после этого никто в мире не рискнул и не построил станцию глубокого заложения такой конструкции. Ее особенность заключается в том, что вся станция располагается на большой глубине под одним большим сводом (односводчатая), разделенным на два уровня. Благодаря инженерной находке ленинградских проектировщиков и инженеров-метростроителей в нашем городе появилась первая двухуровневая станция, которая совмещает в себе две линии и, по сути, является пересадочным узлом нового типа.

Новаторами не рождаются

Отдельной страницей петербургского Метростроя является «Размыв». Многие из нас помнят автобус № 80, курсировавший на маршруте между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». Помнят давки в часы пик на станции «Проспект Просвещения», куда вынуждены были приезжать люди, живущие на Гражданке. В памяти же метростроителей – ежедневная борьба с плывуном, породившая, кстати, огромное количество рационализаторских мыслей и ставшая своеобразным толчком для становления метростроения на новые рельсы.

Пресса, в том числе и газета «Санкт-Петербургские ведомости», регулярно освещала события, происходившие тогда под землей: «поезда следуют только до станции «Лесная», «перегонные тоннели между «Лесной» и «Площадью Мужества» затоплены», «Метрострой покупает у итальянцев механизированный щит», «щит «Виктория» соорудил в плывуне два новых перегонных тоннеля. «Размыв» покорен!»…

Заместитель генерального директора по производству Владимир Евгеньевич Харенков вспоминает случай, связанный с «Размывом»:

– Зарубежный подрядчик потребовал тогда, чтобы для строительства новых тоннелей бетонные тюбинги непременно закупали в Италии. Разумеется, втридорога! Тогда начальник Вадим Николаевич Александров поставил задачу специалистам нашего завода освоить производство необходимых тюбинговых конструкций. И в кратчайшие сроки «Метробетон» выдал новейшие изделия, которые во время испытаний по многим параметрам оказались лучше, практичнее итальянских.

Для метростроителей «Размыв» – это не просто название аварийного участка Петербургского метрополитена. Это опыт производства и установки высокоточной обделки, опыт механизированной проходки с гидропригрузом в условиях подводной реки. Это новый подход, современное слово в сфере подземного строительства, с которого, без преувеличения, началась новая эпоха петербургского метростроения.

Опробовав новую технологию, метростроители поняли, что технические возможности современного тоннелестроения могут и должны быть применены в наших непростых геологических условиях. В 2007 году петербургский Метрострой закупает у немецкого завода Herrenknecht AG щит для проходки эскалаторных тоннелей «Аврора». И опять петербургские метростроители становятся первыми: нигде в мире до этого еще не было опыта строительства наклонных ходов с помощью механизированных комплексов.

– Каждая станция, каждый новый объект строящегося метрополитена – это каждый раз новый опыт, уникальная ситуация, требующая своего неповторимого подхода, – говорит главный инженер Метростроя Алексей Старков. – В метростроении не бывает лекал, каждый проект, как и каждая станция Петербургского метрополитена, неповторим. В этом есть своя красота, но в этом заключается и сложность нашей работы. Проходка эскалаторного тоннеля сопряжена с преодолением всех имеющихся слоев грунта – от поверхностного до плотного протерозойского. На своем пути щит преодолевает слабоустойчивые, водоносные грунты. И если раньше при проходке наклонных ходов мы неизменно прибегали к замораживанию грунтов, то сегодня с помощью щита с грунтопригрузом, технологий струйной цементации и стены в грунте мы можем сооружать тоннели без заморозки в два раза быстрее и практически без осадки земной поверхности.

Открытие инженеров-метростроителей вкупе с самоотверженным, четко слаженным трудом проходчиков из ЗАО «СМУ-11 Метрострой» позволило построить самый длинный в Петербурге эскалаторный тоннель и соединить с поверхностью станцию «Адмиралтейская», которую на протяжении многих лет поезда проезжали без остановок. Благодаря «Авроре» в самом сердце нашего города появилась станция, по своей красоте не уступающая красотам исторического Петербурга.

В 2006 году Метрострой выходит за рамки строительства метро и принимает участие в строительстве Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений. Причем коллектив берется за самый сложный и ответственный участок дамбы: судопропускное сооружение С1 – главные морские ворота Санкт-Петербурга и автодорожный тоннель, залегающий под его фарватером.

– Когда был объявлен конкурс на строительство КЗС, главным фактором, который повлиял на наше решение принять в нем участие, стало слово «тоннель», – вспоминает Вадим Александров. – В этой стройке все для нас было ново: и заказчик, и сам проект, и сложнейшее специализированное оборудование тоннеля, судопропускного сооружения. Однако я ни на минуту не сомневался, что наш коллектив с этой задачей справится.

12 августа 2011 года Владимир Путин торжественно открыл Комплекс защитных сооружений. В том же году Метрострой становится ответственным и за его эксплуатацию.

– В годы войны Метрострой защищал наш город от немецких захватчиков, а сегодня мы защищаем наш город от наводнений, – замечает заместитель генерального директора Николай Александров. И действительно, за три с лишним года дамба уже не раз спасала Петербург от разрушительных наводнений. Створки С1 (ботапорты) надежно удерживали опасные волны всегда, когда это грозило поднятием воды до критического уровня. С той поры они не раз спасали наш город-музей.

Главное – строить метро

Если перечислять все победы метростроителей, все успехи славного коллектива, понадобится не одна книга. Строительство атомной электростанции в Сосновом Бору, микротоннели для размещения североевропейского газопровода, здание второй сцены Мариинского театра и многие-многие другие объекты – все это еще раз доказывает, что данному коллективу под силу очень многое. Однако главной задачей, как и прежде, для метростроителей, конечно же, остается строительство метрополитена в Петербурге.

Коллективы метростроителей сегодня трудятся сразу на нескольких участках Петербургского метрополитена. Это и второй выход станции «Спортивная», который к лету этого года планируется ввести в эксплуатацию, и участок Фрунзенского радиуса с тремя станциями: «Проспект Славы», «Дунайский проспект» и «Южная». С успехом идут работы по сооружению стартового котлована для строительства участка Невско-Василеостровской линии от станции «Приморская» до станции «Беговая». В нынешнем году список объектов планируется пополнить участком Лахтинско-Правобережной линии от станции «Спасская» до станции «Горный институт», а также Красносельско-Калининской веткой.

На Фрунзенском радиусе, где сейчас щит «Надежда» проходит первый в России двухпутный тоннель метрополитена, метростроители бросают вызов валунам и водоносным грунтам. Режущие элементы многотонного щита регулярно стачиваются о камни. «Надежда», как ретивый конь, стонет и брыкается, однако проходчики ЗАО «Управление-15 Метрострой» вместе с бригадами Управления механизации продолжают вести щит в направлении к станции «Проспект Славы». Расслабляться нельзя, ведь впереди проходка аналогичного тоннеля на Невско-Василеостровской линии, а это участок с большей протяженностью, с еще более сложной геологией, который необходимо сдать в полном объеме к чемпионату мира по футболу.

– Сегодня в нашей организации трудятся почти тысяча высококвалифицированных специалистов, – говорит Валерий Кузнецов, возглавляющий филиал ОАО «Метрострой» Управление механизации много лет. – За последние годы в Метрострое значительно увеличился парк техники, появилось много современного передового оборудования, которое требует совершенно иных знаний и подхода в обслуживании. Конечно, немецкие специалисты, работающие на щите, во многом помогают нам. Однако мы понимаем, что главная ответственность лежит на наших механиках и электриках. Поэтому мы самостоятельно осваиваем новое оборудование, обучаем своих специалистов. Так, например, сегодня щитом управляют именно наши сотрудники.

Во всем стремиться к самостоятельности

Как во времена «Размыва», так и сейчас петербургские метростроители везде, где это возможно, стараются быть самостоятельными и независимыми. В последнее время слабым звеном метро-строения была поставка эскалаторного оборудования. Постоянные задержки поставок со стороны сторонних заводов-изготовителей, претензии к качеству оборудования подтолкнули организацию к разработке своей собственной конструкции и наладке производства своих собственных эскалаторов. За эту задачу взялись энтузиасты во главе с Алексеем Ухановым, возглавляющим ЗАО «СМУ-9 Метрострой». Этот коллектив ранее специализировался только на монтаже эскалаторов. Руками монтажников СМУ-9 собраны абсолютно все эскалаторы, существующие в сегодняшнем метрополитене, а также не применявшиеся до сегодняшнего дня горизонтальные пассажирские конвейеры (траволаторы), расположенные в переходе, ведущем от станции «Спортивная» к новому выходу на Васильевском острове. Руководство метрополитена и правительство города уже успели оценить конструкцию эскалатора, произведенного на базе Метростроя. Планируется, что в ближайшее время предприятие сможет получить заказы на изготовление эскалаторного оборудования, предназначенного для замены старых эскалаторов, а в дальнейшем сможет поставлять их и на новые станции.

Публикацию подготовили
Екатерина Гигиняк и Юрий Трефилов

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 008 (5381) от 21.01.2015.