РЖД, ОЖД... ГЖД!
В системе общественного транспорта Петербурга, похоже, настает эпоха гибридов: троллейбусы, опустив «рога», едут как автобусы, в автопарки поступают электробусы, встать на рельсы готовятся низкопольные и многодверные трехсоставные трамваи такой вместимости, что уже больше походят на поезда в метро... Теперь в северной столице обсуждают перспективу перевода электричек из пригородного формата во внутригородской.
ФОТО Александра АСТАФЬЕВА/ИНТЕРПРЕСС
В РЖД считают, что новый вид транспорта - городская электричка, или открытое метро, - может и должен стать одним из ключевых в Петербурге. Во-первых, он является самым вместительным, быстрым, комфортным и экологичным из всех наземных. Во-вторых, городу очевидно выгоднее вложиться в существующую железнодорожную инфраструктуру, нежели строить новую в «чистом поле».
Участники одного из «круглых столов» на форуме SMART TRANSPORT, посвященного развитию внутригородских железнодорожных перевозок, отмечали: метрополитен в его нынешнем состоянии не способен удовлетворить потребности жителей северной столицы в скоростном передвижении, и создание новой системы рельсового транспорта - единственная возможность обеспечить качественный перевозочный процесс в агломерации. Чтобы запустить этот проект, прежде всего необходимо снять ведомственные барьеры между органами государственной власти различных уровней и всеми заинтересованными сторонами, говорили эксперты-транспортники. За такой дипломатичной формулировкой в принципе может скрываться что угодно. Но в данном случае просматривался явный намек: городской власти уже пора определиться, на какой вид транспорта делать ставку - супердорогое метро (речь о судьбе кольцевой линии), также недешевый и с неясными перспективами легкорельс, под который еще предстоит найти место, либо городскую железную дорогу (ГЖД) - то есть вложиться в хозяйство ОЖД хотя бы и на паритетных началах, потратив в итоге существенно меньше денег и получив желаемый эффект. «Важно осуществить проект ГЖД именно сейчас, когда так активно лоббируется создание легкорельсового транспорта, дублирующего уже созданную железнодорожную инфраструктуру», - сказал один из участников «круглого стола».
Надо отметить: никто не изобретает здесь велосипед. Система наземного метро успешно действует во многих городах мира, а также в России. В 2013 - 2016 годах городские поезда появились в Уфе, Казани, Ростове, Калининграде, Волгограде, Воронеже и Тамбове, в 2005-м - в Екатеринбурге. По-настоящему значимым видом транспорта они стали в Красноярске: по четырем маршрутам общей протяженностью 73 км бегает 114 поездов, городской электричкой пользуются уже около четверти жителей миллионника. Пересев в вагон из своего авто, горожане вместо полутора часов по пробкам тратят на дорогу не больше 30 минут.
Но убедительнее всех эффективность ГЖД доказала Первопрестольная, создавшая на основе железнодорожной инфраструктуры Московское центральное кольцо (31 остановочная станция, 17 станций, интегрированных с метрополитеном, и 10 пересадок на радиальных направлениях). Проект МЦК стоил более 100 млрд руб. - РЖД вложили 74 миллиарда, правительство Москвы - 19 млрд. Сейчас по кольцевому маршруту, обеспечивая пятиминутные интервалы движения, ходят 354 поезда в день. Ожидается, что к концу 2017 года они перевезут более 100 млн пассажиров. Главное: МЦК разгрузило кольцевую линию метрополитена более чем на 15%, железнодорожные вокзалы - на 20 - 40%. Сейчас в Москве продумывают следующий этап - интеграцию кольца с радиальными железнодорожными направлениями. Хотят выстроить прямые хорды через весь город, чтобы пассажирам не нужно было пересаживаться с наземного поезда на подземный.
Возможно ли создать столь же эффективное «псевдометро» на базе инфраструктуры Октябрьской железной дороги в Петербурге? И сколько это будет стоить хотя бы приблизительно?
По словам начальника Октябрьской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре Тимофея Шманева, у нас эффект от ГЖД не будет столь же впечатляющим, а вот сложностей окажется больше. Во-первых, Финский залив позволит создать лишь полукольцо. Во-вторых, освобождение существующего северного железнодорожного полукольца от грузов и переориентация его на перевозку пассажиров - задача не городского, а общенационального масштаба, к ее решению должны будут подключиться Минтранс и правительство России. Ведь речь идет о грузовом порте Санкт-Петербурга...
Тем не менее создание системы железнодорожных маршрутов внутри 50-километровой зоны, соединяющих города-спутники с центром Петербурга, а также несколько районов и рекреационных зон между собой, железнодорожники считают возможным. Подчеркивая: эти маршруты необходимо интегрировать с существующим городским транспортом, а не конкурировать с ним. Нужно развивать городскую электричку вместе с метрополитеном, создавая удобные и безопасные узлы пересадки. И тогда, подсчитали специалисты, по внутреннему петербургскому полукольцу суммарно можно будет перевозить свыше 300 тысяч пассажиров ежесуточно. При этом будут решены проблемы транспортной доступности районов перспективной застройки агломерации: «Нового Сестрорецка», сооружаемого на намывных территориях Финского залива севернее Лисьего Носа, города-спутника Южный, кварталов вблизи Горелова и Красного Села, жилого района от Сосновой Поляны до Стрельны, жилых районов, тяготеющих ко Всеволожску, Мурину, Девяткину, Гатчине...
Начальник отдела узлов и станций ПАО «Ленгипротранс» Сергей Иванов поделился на форуме с коллегами собственным видением потенциала петербургского железнодорожного узла на ниве внутригородских перевозок. Предполагается, что открытое метро северной столицы должно включать 24 остановки, 8 пересадочных узлов со станциями метрополитена и 9 - с пригородными поездами. При интервале движения 5 - 7 минут 30 составов смогут перевозить более 150 тысяч пассажиров в сутки.
Кстати, в истории Ленинграда уже был опыт организации интенсивного движения электричек со вполне городскими интервалами 8 - 15 минут - например, на Балтийском и Выборгском направлениях. Когда-то на Витебском вокзале насчитывали по 122 пары пригородных поездов в день, на Финляндском - более 200, а в 1984 году здесь был поставлен европейский рекорд - 400 пар в сутки! И все на существовавшей тогда инфраструктуре... Но начиная с 1990-х годов XX века значительная часть пассажиропотока постепенно переключилась с электричек на коммерческий автотранспорт, что привело к уменьшению количества пригородных поездов. В новом тысячелетии начавшие курсировать между двумя столицами «Сапсаны» продиктовали свой режим остальным участникам движения на Московском направлении. В перспективе эти скоростные «птички» станут прилетать в Петербург ежечасно, а значит, трудности у пригородного сообщения возрастут. И, чтобы запустить электрички с интервалами городского транспорта, потребуется существенная реконструкция путевого хозяйства. Преграды для реализации проекта ГЖД - частичная однопутность, участки без электрификации и пересечения «железки» с улично-дорожной сетью в одном уровне.
- На Московском и Витебском направлениях южного полукольца пропускная способность путей исчерпана, - говорит директор по развитию компании «Дорнадзор» Петр Атаев. - Сильно загружен участок Балтийский вокзал - Броневая и часть северного полукольца от дачи Долгорукого до Полюстрова. Остальные перегоны имеют запас пропускной способности.
Предварительно разработанный специалистами Октябрьской дороги проект подразумевает на первом этапе развитие радиальных направлений на Выборг, Волховстрой, Ладожское озеро и т. д. Следующий этап - создание внутреннего полукольца, согласованного с радиальными направлениями.
Начиная с конца 1990-х в петербургском узле было осуществлено поэтапное закрытие головного участка Варшавского направления - Варшавский вокзал - Броневая. В итоге поезда, прибывавшие на Варшавский вокзал, «переехали» на Балтийский, и на пятикилометровом двухпутном участке Балтийский вокзал - Броневая совместились потребности внутригородских и пригородных перевозок трех направлений - Варшавского, Балтийского и Красносельского, ранее распределявшиеся на два двухпутных участка. На сегодня резервов для увеличения здесь движения нет.
Также в 1990-е годы ради экономии было прекращено функционирование разъезда Тарховка однопутного Сестрорецкого направления. В результате уменьшилась его пропускная способность, а минимальный интервал следования попутных поездов сейчас превышает 30 минут, что для городских перевозок абсолютно неприемлемо.
Нужна поэтапная реконструкция и этой линии со строительством дополнительных путей на участках Финляндский вокзал - Сертолово и Московский вокзал - Колпино - Тосно (впрочем, здесь третий путь практически построен, однако узким местом остается станция Колпино, которая с момента ее послевоенного восстановления функционирует по временной путевой схеме). Участок Лигово - Красное Село - Гатчина изначально был построен как двухпутный, но и он после войны был восстановлен как однопутный, а значит, тоже нуждается в реконструкции. Предусмотрено аналогичное расширение возможностей Сестрорецкой линии с восстановлением кольцевого движения на участке Финляндский вокзал - Белоостров через Сестрорецк (кстати, второй путь от Новой Лахты до Сестрорецка даст возможность запустить до 10 пар поездов в день для жителей Кудрова). Плюс - развитие технической пассажирской станции Дача Долгорукова и перронного парка Ладожского вокзала, электрификация недогруженного пока Витебского, куда неизбежно переберется часть дальних поездов Московского направления. Потребуются также модернизация деповского хозяйства и замена подвижного состава (скорее всего, на «Ласточки»), новые остановки, подключение к системе Сертолова и аэропорта «Пулково»...
По мнению специалистов, за счет системы ГЖД охват населения скоростным транспортом может увеличиться на 40%, причем к 2025 году число проживающих в зоне 15-минутной пешеходной доступности до него достигнет 1,9 млн человек.
О возможной стоимости всего проекта говорят пока чрезвычайно осторожно, выдавая информацию по частям. Например, перспектива создания дополнительного главного пути на участках, где его недостает, обсуждалась на инвесткомитете РЖД и даже внесена железнодорожниками в их генеральную схему развития до 2020 - 2025 гг. Задача оценивается в 16,5 млрд рублей (к слову, заявленная стоимость ЛРТ примерно вдвое выше). Перепрофилирование северного полукольца с портовых грузов на пассажиров - еще порядка 100 млрд рублей. Прозвучала в ходе «круглого стола» и совсем уже оглушительная цифра: стоимость всех мероприятий по созданию наземного метро в Петербурге - около 450 млрд рублей, срок окупаемости - 20 лет.
Но не все измеряется платой за проезд. Специалисты говорят: ожидаемый совокупный внетранспортный эффект от ускорения пассажирских перевозок, подсчитанный по сложной формуле, - более 23,6 млрд рублей в год. За каждый год работы этого быстрого, вместительного, комфортного и экологичного транспортного «гибрида», столь нужного Петербургу.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Олег БЕЛЫЙ, председатель Объединенного научного совета по междисциплинарным проблемам транспортных систем СПбНЦ РАН:
- Автомобильный транспорт является одним из основных источников загрязнения окружающей среды в городах, и развивать его - тупиковый путь для мегаполиса. А вот рельсовый, напротив, минимизирует экологические нагрузки на окружающую среду.
Да, подобные проекты дороги, но я как ученый считаю, что в таких случаях финансовый аспект должен отходить на второй план. Ведь мы живем в Петербурге - уникальном городе музеев, истории, культуры, среди ценнейших архитектурных ансамблей, которые надо всеми способами сохранять, защищая от вредных воздействий.
О том, что для внутригородских перевозок нужно использовать инфраструктуру железнодорожного транспорта, я говорил еще лет 10 - 15 назад при обсуждении концепции развития транспортной системы нашего города. Разумеется, подобные проекты требуют научного обоснования, а также обстоятельного обсуждения с научной общественностью (в частности, вопрос было бы целесообразно рассмотреть на Объединенном научном совете по междисциплинарным проблемам транспортных систем СПбНЦ РАН).
Комментарии