От идеи к строительству: что даст высокоскоростная магистраль Петербургу?

В России после полувека подготовки, согласований и поисков решений начали строить высокоскоростную магистраль (ВСМ), которая соединит Санкт-Петербург с Москвой. Дорога повысит транспортную доступность Северной столицы, создаст несколько десятков тысяч новых рабочих мест и запустит глубокую модернизацию системы транспорта в городе и России.

ФОТО Pixabay

Концессионное соглашение о реализации проекта высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург было подписано 5 июля этого года. Ожидается, что ВСМ запустят в 2028 году; она станет первой дорогой из сети высокоскоростных магистралей в России. Остальные направления — это Москва — Адлер, Москва — Екатеринбург и Москва — Минск.

После подписания соглашения события пошли кучно. Определены экономические и технические параметры новой магистрали, утверждена трассировка и определена компания — разработчик поезда, показан его макет. Более того, началось строительство выезда из Москвы. 

«Сейчас идет строительство V и VI главных путей от Москвы до Алабушева (Московская область). Кроме путевой инфраструктуры на этом участке планируется возвести одиннадцать искусственных сооружений, в том числе шесть мостов, четыре путепровода и одну железнодорожную эстакаду. В настоящее время работы развернуты на шести объектах», — говорится в материалах РЖД.

Пассажиропоток поездами «Сапсан» оценивается на уровне 5 – 6 млн человек в год, однако после запуска ВСМ объем скоростных пассажирских перевозок вырастет более чем в четыре раза. РЖД прогнозируют, что ежегодно ВСМ будут пользоваться не менее 23 млн человек. Дорога «откроет новое пространство для туризма, стимулирует расширение общественных и деловых связей», надеются в компании.

Мировой опыт строительства ВСМ говорит: такие линии обеспечивают колоссальные социально-экономические эффекты за счет улучшения транспортной доступности территорий и создания единого экономического пространства. Строительство ВСМ ускорит экономический рост: общая стоимость мегапроекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург на текущий момент установлена в размере 1,8 трлн рублей; значимая часть этих средств пойдет подрядчикам и строителям из города на Неве, а те в свою очередь оплатят работу рабочим и выплатят налоги в региональную казну. Заметно увеличится количество туристов в городе, появится возможность быстро добраться до Твери, Великого Новгорода, Москвы, а оттуда в любой город страны и мира.

Из центра в центр

Впервые о создании высокоскоростной железнодорожной магистрали в нашей стране задумались в середине 1970‑х годов. Вдохновляющим примером послужил удачный опыт Японии — запуск линии «Синкансэн» Токио — Осака в 1964 году. Приоритетным для строительства было определено направление Москва — Ленинград; на более отдаленную перспективу планировалось создать линию Москва — Харьков — Лозовая с последующей развилкой на Крым и Краснодарский край.

Вплотную к проектно-изыскательским работам подошли к концу 1980‑х годов. В 1991‑м было соз­дано РАО «ВСМ» и дан зеленый свет строительству линии. Но из‑за особенностей экономической ситуации того времени проект был вскоре заморожен: вырытый возле Московского вокзала Северной столицы котлован еще много лет простоял в ожидании стройки, пока на его месте не появился ТЦ «Галерея».

Спустя три десятилетия строительство ВСМ вновь закипело, и, как тогда, в городе планируется построить новый пассажирский терминал. Однако, учитывая сложившуюся архитектуру, транспортный каркас и уклад жителей, новая стройка не может не вызвать беспокойства и временных неудобств.

Статья по теме:

Правительство поможет финансово высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Петербург

Так, сенатор Андрей Кутепов и губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов выражали опасения в адрес РЖД, что вход магистрали в район Московского вокзала в Санкт-Петербурге повлияет на работу пригородных поездов. Несмотря на перспективность скоростной магистрали, жители города и их комфорт останутся приоритетом для Санкт-Петербурга, отметил сенатор.

Отвечая на обеспокоенность властей, тогдашний замглавы РЖД Олег Тони отметил, что они совершенно правы и задача разработчиков проекта — не сделать хуже. По его словам, приоритет будет отдан высокоскоростным поездам, а в перерывах на вокзал будут прибывать пригородные. Уже та инфраструктура, которая будет построена и введена в эксплуатацию в 2024 году, сможет подхватывать и пассажиров пригородных направлений, что для Санкт-Петербурга будет даже лучше: поезда ВСМ будут прибывать сбоку от Московского вокзала, на территорию Кокоревских складов, объяснил Тони, подчеркнув, что при этом историческая среда города сохранится.

Уже сейчас город готовится к появлению ВСМ и новому пассажиропотоку, который вырастет кратно. Если не развивать транспортную инфраструктуру в центре города, то возникает угроза «тромба» у площади Восстания и Лиговского проспекта, говорит глава компании «Прагматик» Элла Гимельберг: «Санкт-Петербург, как исторически значимый город с архитектурой, находящейся под защитой государства и внесенной в перечень всемирного наследия, не может взять и снести часть городской застройки, чтобы сделать в своем сердце транспортный хаб».

Поэтому уже сейчас в Санкт-Петербурге начинается реконструкция ключевого железнодорожного узла. Кроме строительства нового терминала недалеко от исторического Московского вокзала глубоко реконструируют саму станцию Санкт-Петербург-Главный; электропоезда московского и волховского направлений выведут оттуда в новый комплекс «Волковская».

Изменит проект и дорожную карту Санкт-Петербурга: рядом с терминалом расположится новая площадь, будут реконструированы прилегающие улицы. Для тесной интеграции с городским общест­венным транспортом терминал объединят с будущей станцией метро «Лиговский проспект-2», которая появится в рамках развития Красносельско-Калининской линии.

Новой дороге — новый поезд

Макет головного вагона российского высокоскоростного поезда, включая интерьеры, был продемонстрирован в июле на выставке «Иннопром». Разработкой вагона занималась компания «Уральские локомотивы» (входит в холдинг «Синара»). По словам замгендиректора ГК «Синара» Антона Зубихина, на данный момент ведется работа с производителями комплектующих с точки зрения создания новых видов изделий.

Ранее глава РЖД Олег Белозеров сообщил, что эскизный вариант поезда для движения по ВСМ будет 8‑вагонным с возможностью увеличения до 16 вагонов. Максимальная скорость поезда составит 400 километров в час, в эксплуатации — 360 километров в час. Протяженность маршрута составит 679 километров; на нем в зависимости от расписания поезда планируется до 16 остановок. Благодаря такой высокой скорости время в пути из Москвы до Твери составит 39 минут, до Валдая — 1 час 15 минут, до Новгорода — 1 час 41 минуту, а до Санкт-Петербурга — 2 часа 15 минут. Сейчас между двумя мегаполисами курсируют «Сапсаны», чье время в пути составляет в среднем четыре часа.

Ожидаемый интервал движения после запуска ВСМ в часы пик составит до десяти минут в сутки в каж­дом направлении. Курсировать будет до 40 составов. В черте Москвы и Санкт-Петербурга поезда будут следовать со скоростью 200 км/ч, а между городами — до 400 км/ч.

Сегодня поездка на «Сапсане» из Москвы в Санкт-Петербург — самый быстрый способ перемещения между центрами этих городов: на перелет с учетом дороги в аэропорт и предполетных процедур уйдет в среднем на час больше времени. ВСМ позволит сократить время в пути в 1,6 раза — до 2 часов 15 минут, что сделает два крупнейших города России намного ближе друг к другу.

Пассажиры, которые и раньше совершали поездки, будут совершать их чаще, а также начнут ездить и люди, воздерживавшиеся от поездок. Это эффект так называемого индуцированного спроса. Стоимость билета и потраченное время — это совокупные транспортные затраты, от которых и зависит спрос. Появление на маршруте Москва — Санкт-Петербург нового вида транспорта, сопоставимого по стоимости билета с авиаперевозками, но с кардинально меньшим временем в пути, приведет к резкому сокращению совокупных транспортных затрат для пассажира. Естественно, пассажиропоток вырастет.

Кроме того, повысится транспортная подвижность населения других городов, где пройдет ВСМ, например, в Твери и Великом Новгороде. Появление там остановочных пунктов ВСМ сделает их близкими пригородами Москвы и Санкт-Петербурга — менее чем в часовой доступности до одного из мегаполисов. Жизнь их жителей станет более активной и разнообразной.

По оценкам Центра экономики инфраструктуры, в случае ввода в эксплуатацию высокоскоростной железнодорожной магистрали индуцированный спрос на услуги общественного транспорта на связке Моск­ва — Тверь — Великий Новгород — Санкт-Петербург к 2030 году составит 7,3 млн пассажиров в год. А общий объем годового пассажиропотока на ВСМ на указанном горизонте оценивается в 23 млн человек.

Эффекты для Санкт-Петербурга

Пионер российской ВСМ пройдет от Москвы до Санкт-Петербурга, но основные выгоды от прокладки магистрали получит последний. Москва и без ВСМ — самый транспортно доступный регион. Поэтому появление новой дороги (пусть быст­рой, недорогой и удобной) окажет небольшое влияние на статистику столицы. А для Санкт-Петербурга (а также Твери и Великого Новгорода) ВСМ кратно повысит связанность с другими регионами, создаст множество новых рабочих мест как вокруг самой дороги (порядка 50 – 80 тысяч во время строительства и 20 – 30 тысяч во время эксплуатации), так и в смежных сферах.

Столь масштабный проект, как ВСМ, — это огромный заказ для отечественных предприятий в области строительства и машиностроения. ВСМ — это не только рельсы и шпалы, а в первую очередь создание большого количества искусственных сооружений, таких как мосты, тоннели и эстакады.

В условиях необходимости пропускать по ним поезда со скоростями до 350 – 400 км/ч это очень сложные инженерно-технические сооружения. На базе остановочных пунктов ВСМ должны быть построены крупные транспортно-пересадочные узлы, которые помимо транспортных могут сочетать в себе функции торгово-развлекательных и деловых центров. Высокоскоростные магистрали требуют создания инновационных систем диспетчеризации движения. Существенного усиления потребует также энергосетевое хозяйство: понадобится модернизация действующих и строительство новых тяговых подстанций.

Наконец, потребуется создание высокоскоростного подвижного состава, только на линии Москва — Санкт-Петербург должно быть не менее 40 поездов. И подавляющая часть этих высокотехнологичных производств будет локализована на территории России.

По последним оценкам Центра экономики инфраструктуры, линия Москва — Санкт-Петербург обес­печит совокупный эффект за период строительства и первые двадцать лет эксплуатации в размере около 7 трлн рублей в сопоставимых ценах, приведенных к 2022 году. Порядка 60 % эффектов связаны с экономией времени в пути и агломерационными эффектами. Еще порядка 30 % эффектов обеспечиваются за счет самого строительства и прирос­та операционной выручки. Остальное приходится на эффекты от снижения количества ДТП и турис­тические эффекты. При стоимости строительства порядка 1,8 трлн рублей проект показывает коэффициент «затраты — выгоды» в размере 4 – 4,5 руб­ля на 1 рубль инвестиций.

Однако хороший бонус получит и грузовой транспорт. Запуск «Сапсанов» между Москвой и Санкт-Петербургом привел к необходимости практически полностью ликвидировать грузовое движение на главном ходу Октябрьской железной дороги, а также кардинально сократить количест­во пригородных электричек. Грузовые поезда между Москвой и Петербургом теперь следуют через Сонково (Тверская область) или Ярославль, а это большие перепробеги и финансовые потери грузоотправителей. Такова была цена попытки совместить несовместимое — скоростное и классическое движение на одной линии. Запуск ВСМ решит эту проблему.

Риски в головах

ВСМ Москва — Санкт-Петербург, как и любой подобный проект, имеет значительные риски окупаемости, причем для всех участников — бизнеса, государства, населения. Для бизнеса участие в проекте строительства высокоскоростной магистрали означает долгосрочные инвестиционные вложения с периодом возврата средств 20 – 30 лет. Как показывает мировой опыт, частные инвесторы участвуют в таких проектах преимущественно при условии наличия гарантий со стороны государства.

Для государства эффект от реализации крупного транспортного проекта должен выражаться в повышении экономической активности населения и бизнеса. Но основным условием возникновения социально-­экономических эффектов является платежеспособный спрос. И тогда даже при адекватно спрогнозированном пассажиропотоке остается риск изменения экономических условий, при которых могут падать доходы населения и их возможность пользоваться новым видом транспорта.

Кроме того, отличие России от более успешных в создании ВСМ развивающихся стран в том, что нам еще с советских времен досталась высокоразвитая железнодорожная инфраструктура, потенциал модернизации которой не исчерпан до сих пор. В Китае, Индонезии, Марокко первые высокоскоростные линии в свое время вызвали революционные изменения транспортной доступности на фоне их слаборазвитой, зачастую неэлектрифицированной железнодорожной сети с низкими скоростями движения. Даже Япония и Испания свои первые ВСМ строили именно для решения остро стоявших проблем связности их территории: по имевшимся железным дорогам между Токио и Осакой, как и между Мадридом и Барселоной, нельзя было проехать быстрее чем за пять часов, а перспективы их модернизации отсутствовали из‑за высокой извилистости линии, обусловленной сложным рельефом.

В то же время существующая между Москвой и Санкт-Петербургом линия уже сегодня позволяет «Сапсанам» двигаться со скоростью 200 км/ч на большей части маршрута. На участке Москва — Тверь преодолен рубеж двухчасовой доступнос­ти даже в пригородном сообщении. «Ласточки» совершают между этими городами 12 пар рейсов в день, а их среднее время в пути составляет 1 час 40 минут. Это значит, что потенциальные агломерационные эффекты уже частично реализованы.

Конечно, все это было достигнуто с большими косвенными издержками в виде перепробегов грузовых поездов, а также замедления и сокращения количества электричек. Но противники ВСМ замечают, что для решения этих проблем существенно дешевле было бы расширять инфраструктуру для грузового движения на альтернативных малодеятельных линиях, а главный ход Октябрьской железной дороги развивать как специализированную линию для пассажирского движения, в том числе высокоскоростного, делая упор на точечное расширение узких мест.

Инновационные проекты такого масштаба всегда сопровождаются повышенными рисками для рыночных участников и вызывают соблазн обойтись более дешевыми полумерами. Но значение ВСМ для страны не ограничивается увеличением объемов перевозок и генерацией внутреннего спроса на стройматериалы: на кону судьба социально-­экономического ландшафта территории на десятки лет вперед. И только готовность государства инвес­тировать в свое будущее позволит выйти на новый уровень экономического развития и качества жизни населения.

Уже почти 50 лет отраслевые эксперты, органы ­власти и бизнес спорят о целесообразности и экономической эффективности ВСМ в России. За эти же 50 лет в мире построены десятки тысяч километров высокоскоростных магистралей, перевозящих сотни миллионов пассажиров в год и приносящих колоссальные социально-экономические эффекты для территорий. Реальные примеры реализации проектов ВСМ в мире доказали, где и когда они эффективны, а где и когда — нет.

Направление Москва — Санкт-Петербург имеет все необходимые предпосылки для реализации: высокая численность и продолжающийся рост населения; высокая платежеспособность потенциальных пассажиров; расстояние, на котором ВСМ максимально конкурентоспособны; высокий туристический спрос.

Читайте также: 

Определяется форма управления проектом строительства высокоскоростной магистрали от Москвы до Петербурга

В мобильном приложении РЖД появился сервис «Заявка в лист ожидания»

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 147 (7723) от 09.08.2024 под заголовком «Что даст ВСМ Санкт-Петербургу».