Маршрутки отъезжают? Чего ждать петербуржцам от транспортной реформы
Новая редакция грядущей транспортной реформы в Петербурге должна была быть представлена широкой публике в виде интерактивной карты в начале сентября (пока этого не случилось), первые госконтракты с перевозчиками заключат уже к 1 октября, а с июля 2020 года весь общественный транспорт северной столицы, как обещают, перейдет на единый регулируемый тариф, то есть станет стопроцентно социальным.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Таковы были планы Смольного, однако очевидно, что с их реализацией возникнут проблемы. Это не удивляет - проект для города новый, масштабный, для горожан чувствительный. Ведь речь идет не только об изменении формы управления перевозками и перевозчиками (в чем нас старается убедить комитет по транспорту), но и о существенном сокращении автобусной сети с ликвидацией маршруток как класса.
По данным «Организатора перевозок» на 1 июня нынешнего года, в Петербурге действует 402 регулярных социальных автобусных маршрута и 285 коммерческих (всего - 687), по которым бегают почти 2 тыс. машин «Пассажиравтотранса» (ПАТ) и более 3,5 тыс. - шестнадцати частных операторов (есть еще 47 троллейбусных и 43 трамвайных, но сегодня не о них речь). При этом парк ПАТ сосчитан списочно, а вот негосударственных перевозчиков - приблизительно, на основании договоров с транспортным комитетом. Сколько по городу катается маршруток, сосчитать и вовсе невозможно из-за теневого характера их деятельности. По разным оценкам, от 3,3 до 4 тысяч или даже более.
По прикидкам экспертов, 70 - 80% социальной сети сегодня перекрывается маршрутками. Подготовленный в недрах профильных комитетов Смольного проект ее реформирования предполагает сокращение дублирования как минимум вдвое, снижение количества ДТП - на 30%, плюс полный контроль за выполнением расписаний, возможность оплаты проезда любыми проездными билетами (в том числе льготными) и в целом существенное повышение качества перевозок.
При этом сеть сократится на три сотни маршрутов (из них 280 - коммерческие), а число автобусов - на 2,1 тыс. (минус 38%). Планируется также изменение трасс 62 маршрутов наземного транспорта и открытие 96 новых социальных, которые заменят часть выбывающих маршруток.
На улицах Петербурга должно остаться всего 4,1 тыс. автобусов. Зато каких! Новеньких (возрастом до двух лет), с кондиционерами, низким полом и чрезвычайно «умных» - по части как управления, так и информирования пассажиров.
Сохранить провозную способность, а стало быть, и баланс транспортного предложения со спросом при таких сокращениях авторы проекта планируют путем «масштабирования» самих транспортных средств: свыше 3,5 тыс. бортов должны быть большой вместимости (сейчас таковых 2,1 тыс.). Чтобы план реализовался, городским перевозчикам придется приобрести более 2,3 тыс. новых машин - 1,68 тыс. большой и 0,67 тыс. средней вместимости, что обойдется примерно в 24 млрд рублей. Необходимо будет обустроить также около шестисот новых остановок...
Это все немалые деньги. Зато около 10 миллиардов рублей, по расчетам чиновников, вернутся в городскую казну налогами - ведь добрая половина рынка пассажирских перевозок выйдет из тени. Новые машины будут бескондукторными, а это означает еще дополнительную экономию фонда оплаты труда...
«Основная задача, которая стояла перед комитетом, - выстроить будущую маршрутную сеть так, чтобы она сохранила привычные горожанам транспортные связи», - отметил на недавней коллегии комитета по транспорту его глава Александр Головин.
Необходимость этой реформы, по сути, проистекает из федерального закона № 220, который предписал регионам к середине 2020 года определиться с единой формой перевозок пассажиров - либо по регулируемым тарифам, либо по нерегулируемым.
«Реформа может не состояться только в случае, если будет решено не делать регулируемый тариф, а вероятность такого решения нулевая, - заявил в кулуарах коллегии Головин. - Но это будет не столько изменение маршрутной сети, сколько новое управление работой коммерческих перевозчиков: они идут на госконтракт, слушаются заказчика (город) и работают как «Пассажиравтотранс»...
Глава профильного комитета также слегка посетовал на то, как некоторые горожане воспринимают изменения маршрутной сети: «Каждый хочет ехать от своего подъезда до нужной ему точки. И, к сожалению, именно этого и требуют: давайте автобус будет ходить так, чтобы я, как и раньше, ехал без пересадок. Но мы же эту новую сеть придумывали не сами - приглашали ученых, специалистов, экспертов, над этим работали институты...».
«Мы ее разрабатывали не по абстрактной математической модели, как попробовали сделать в Екатеринбурге, - магистральные маршруты, подвозные к метро и т. д. Вот тогда бы город точно вздрогнул!.. Мы эту реформу проводим крайне мягко, оставив все транспортные связи, - уверяет Александр Головин. - Через полгода-год что-то еще поменяем, подкорректируем, потом, может быть, еще - приводя систему к нужному состоянию».
Для построения модели предварительно обследовали существующие пассажиропотоки на городских маршрутах и проанализировали корреспонденции, а также эффективность существующей системы общественного транспорта и предлагаемой. В пилотном режиме обкатали схему оптимизации сегмента сети в Калининском и Выборгском районах города: там изменение маршрутов увеличило среднюю скорость движения социального транспорта и разгрузило пересадочные узлы возле метро, отчего эксперимент (несмотря на очевидные шероховатости на начальном этапе) все же признали удавшимся.
При этом проект рождается отнюдь не кулуарно, считают его создатели: проведено более полусотни заседаний рабочих групп, созданных при комитете по транспорту, тема неоднократно обсуждалась с районными администрациями, прошло более десятка совещаний с участием органов исполнительной власти и транспортных предприятий города, в апреле материалы рассматривались на Транспортном совете при правительстве Петербурга с участием специалистов отрасли и научного сообщества. По результатам замечаний и предложений, прозвучавших за последние месяцы, в итоговый документ внесены определенные корректировки.
«В сентябре мы еще раз встречаемся с администрациями районов, после чего ставим окончательную точку по изменяемым маршрутам, выносим все на утверждение правительства и начинаем конкурсные процедуры», - поясняет Александр Головин.
Эту тему горячо обсуждают не только специалисты и ученые, но и горожане. Перспективная маршрутная сеть выложена на сайте «Организатора перевозок» (правда, пока в не слишком удобном PDF-формате), доступны для скачивания и списки ликвидируемых, изменяемых и создаваемых маршрутов. Удобный портал Комплексной информационной системы управления городским и пригородным пассажирским транспортом (КИСУ ГППТ) с интерактивной картой и возможностью построения маршрутов нам был обещан на первой неделе сентября, но, повторим, все еще не заработал.
КИСУ автоматизирует управление транспортом на всех этапах. В ее основу легла идея объединения управления с системой оплаты проезда.
«В комплексную систему были добавлены функции подсчета пассажиропотоков, анализа и контроля качества перевозок, ведения реестра маршрутов, планирования расписания. Сюда же мы добавили обработку сообщений от пассажиров и их информирование. Данные об оплате и движении автобуса позволяют оперативно оценивать пассажиропотоки и регулировать их. Маршруты выстраивались именно на основе этой информации», - пояснил и. о. руководителя «Организатора перевозок» Владимир Шведченко.
По словам разработчиков, КИСУ ГППТ способна оперативно сравнивать большие массивы данных, благодаря чему в десять и даже более раз сокращает количество человеко-часов, требуемых для подготовки аукционной документации (сейчас эта процедура занимает порядка 150 человеко-часов).
«Работа над КИСУ ГППТ началась в 2014 году, выйти на подписание контракта удалось только в середине 2018-го, сроки переносились несколько раз, работать пришлось в ускоренном темпе, что и привело к снижению качества и большому количеству замечаний в начале разработки функционала системы, - рассказывает Шведченко. - На «доводку» продукта у нас ушло более 5,5 тыс. человеко-часов - в два с половиной раза больше трудозатрат, планировавшихся изначально».
Сейчас КИСУ ГППТ проходит комплексные испытания, после которых специалисты сделают вывод о ее готовности к опытной эксплуатации.
«Приходится постоянно работать с программистами. Не скажу, что сделано все качественно, но мы требовательны и добиваемся нужного результата», - уверен руководитель «Организатора перевозок».
Между тем от качества этой работы зависит не только репутация чиновников и разработчиков проекта, но и самочувствие петербуржцев в следующем году. Ведь столь кардинальная реформа может стать как шагом к цивилизованности и комфорту, так и настоящим шоком для горожан - с получасовыми ожиданиями на остановках и битвами при посадке в автобус.
Но, даже если все и будет сделано безошибочно, определенные неудобства при столь резких переменах возникнут у многих. Во-первых, неизбежен период привыкания пассажиров и донастройки самой системы. Во-вторых, у тех, кто привык пользоваться удобными маршрутками, вырастут транспортные расходы, ведь со следующего лета горожанам, скорее всего, придется ездить с пересадками (впрочем, в комитете по транспорту и «Организаторе перевозок» обещают плотно поработать над тарифным меню, чтобы максимально нивелировать и эти неприятности).
Судя по всему, в Смольном уверены: реформа не только не испортит жизнь горожанам, но, напротив, повысит популярность общественного транспорта и даже пересадит к 2025 году из личных авто в автобусы-троллейбусы-трамваи не менее 100 тысяч человек. Если же пассажиропоток на наземном транспорте увеличится на 20%, это уберет с улиц города около 200 тысяч машин.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 177 (6530) от 23.09.2019 под заголовком «Маршрутки отъезжают?».
Комментарии