Лицензия на «вылет». Автобусный бизнес может уйти в тень
Уже в июле, в пик сезона, туристическая отрасль Петербурга (как, впрочем, и других регионов России) может получить серьезную пробоину. Легальный автобусный бизнес погибнет или уйдет в тень, поскольку большинство туравтобусов окажется вне закона из-за новых правил лицензирования пассажирских перевозок, к которым наши предприниматели оказались массово не готовы.
ФОТО Сергея ГРИЦКОВА
Первые жертвы правил
Многие помнят, как еще пару лет назад мы с комфортом и содержательно - на больших автобусах, с экскурсоводом - знакомились с достопримечательностями разных уголков Финляндии в рамках однодневных турпоездок, попутно «обкатывая» шенгенскую визу. Финские разрешения были у 7,5 тысячи петербургских перевозчиков. Сейчас коротко съездить к северным соседям можно либо за дорого на регулярном автобусе иностранных компаний, либо неудобно и небезопасно - на сомнительной восьмиместной маршрутке. Разумеется, уже без гида, программы и только до Хельсинки или Иматры (Лаппеенранты).
Еще год-два назад наши дети так же регулярно и с комфортом ездили на экскурсии по Петербургу. Теперь школьные выезды на встречу с прекрасным стали полностью «самодеятельными»: на метро или трамвае, в сопровождении учителя и двух-трех мамочек из родительского комитета.
Эти перемены - результат управления отраслью, утверждают пассажирские автоперевозчики Петербурга и Ленинградской области.
- Скандинавское направление в российском туризме перестало существовать в результате деятельности ФБУ «Росавтотранс» по согласованию регулярных международных маршрутов, - говорит сопредседатель Союза ассоциаций автоперевозчиков и предпринимателей «Регионы» Кира Журавская. - Сотрудники ведомства в последнее время боролись с заказными перевозками как с нелегальными в пользу регулярных. В результате мы полностью лишились туристических поездок к северным соседям.
Сегодня большинство транспортных компаний заявили о неготовности работать с детьми, утверждает председатель комитета по туризму и индустрии гостеприимства Санкт-Петербургского регионального отделения «Деловой России» Ирина Семенова.
- У нас резко снизилось количество запросов от школ на перевозку детей, - сообщила она. - Если раньше школьники ездили на экскурсии в среднем по четыре раза в месяц, то теперь - раз в четверть. Начиная с третьего класса их пересаживают на общественный транспорт. Это не только небезопасно для детей, но и убивает бизнес перевозчиков, которые раньше в межсезонье работали именно с детскими группами.
И все это случилось из-за постановления правительства РФ от 17 декабря 2013 г. № 1177 «Об утверждении Правил организованной перевозки группы детей автобусами», считает Семенова. Утвержденные этим документом правила требуют, чтобы уведомление о предстоящей поездке группы детей было подано в Госавтоинспекцию как минимум за трое суток до нее. С обязательным указанием даты, подробного маршрута и точного графика движения со всеми остановками.
- Мы считаем ошибкой то, что в документе не разграничены простые экскурсионные и массовые дальние перевозки групп детей, - продолжает Ирина Семенова. - Одно дело, когда детей везут колонной из нескольких автобусов, например в загородный лагерь, и совсем другое - двух-трехчасовая экскурсия на одном автобусе внутри населенного пункта. В городах нередко возникает необходимость изменить маршрут, объезжая перекрытую улицу или пробку, а 1177-е постановление это прямо запрещает. В итоге мы получили вал уведомлений о внутригородских экскурсиях, захлестнувший органы ГИБДД, и теперь там зачастую подписывают их формально, без соответствующих проверок. В этом потоке тонут и уведомления о действительно небезопасных путешествиях с выездом на скоростные трассы.
«Благодаря» постановлению № 1177 детский туризм сократился на 90%, заявляют представители отрасли.
- К сожалению, это свершившийся факт, - подтверждает Дарья Ковалевская, представитель «Опоры России» и владелица сети мини-отелей в Петербурге. - В нынешнем сезоне вообще нет бронирования со стороны детских групп. Скоро негативный эффект от этих новаций почувствуют все остальные - музеи, Зоопарк, цирк и так далее...
Но главный удар по отрасли нанесут новые правила лицензирования, которые вступят в силу с 28 июня. Перевозчики уверены: эти правила не влияют на безопасность, зато требуют непосильных для бизнеса затрат.
Всем не успеть
- У нас на Северо-Западе порядка 6 тысяч соискателей лицензии, к 19 апреля только 10% из них обратились за ее получением, - рассказывает председатель правления союза ассоциаций автоперевозчиков и предпринимателей «Регионы» Олег Куксов.
Предприниматели, занимающиеся пассажирскими перевозками, обязаны провести оценку уязвимости своих транспортных средств и составить планы безопасности.
- Оценка уязвимости - это 60 - 80 листов «научно-исследовательской работы», в которой записано, что у автобуса есть двери, окна, колеса и двигатель, стоимостью примерно 30 - 50 тысяч рублей, - объясняет Журавская. - План обеспечения транспортной безопасности - это еще 80 - 100 листов стоимостью 40 - 70 тысяч рублей... Плюс видеонаблюдение, тахографы (которые, к слову, так и не заработали), дорогущее страхование пассажиров... В итоге, выполняя требования закона, перевозчик должен изъять из бизнеса по 220 - 370 тысяч рублей за каждый автобус. Вместо обслуживания техники и мероприятий по повышению безопасности мы вынуждены тратить средства и силы на формальные бумаги, давая заработать каким-то коммерческим структурам. В настоящее время бизнес работает на грани рентабельности.
Перевозчики утверждают: вышеперечисленные законодательные новации, имевшие изначально благую цель сделать отрасль более прозрачной, цивилизованной и безопасной, привели к обратному результату. В городе появилось огромное количество дешевых китайских автобусов, на которых работают не трудоустроенные официально водители. Владельцы этих машин просто покупают путевую документацию и катают клиентов по низким ценам безо всяких лицензий.
- Уже сегодня легальных перевозчиков на рынке в разы меньше, чем нелегальных, а скоро их не останется совсем, - сетует Журавская. - Если мы сейчас не прекратим разорение отрасли, завтра рынок будет делать не с кем.
Зарегулировали до абсурда
До 2014 года законодательство, регулирующее пассажирские перевозки, состояло из нескольких документов. Контролирующим органом была транспортная инспекция, которая вела реестр компаний-перевозчиков. Весь транспорт проходил государственный техосмотр.
С 2014 года лицензирование пассажирских перевозок было отменено, количество нормативных документов, проверяющих и проверок увеличилось в разы, а государственный контроль технического состояния транспорта был передан страховым компаниям - коммерческим структурам, никак не отвечающим за безопасность дорожного движения.
- Зато после каждого ДТП с участием автобуса без разбора причин аварии и анализа статистики создается новый законодательный акт, ужесточающий требования к легальным перевозчикам и создающий дополнительные условия для коррупции контрольно-надзорных органов, - возмущается Кира Журавская. - При этом не ведется анализ пользы или вреда, который он несет. Приказы Минтранса, заменяющие собой федеральные законы и постановления правительства, выпускаются без какой-либо экспертизы и обсуждения, часто они дублируют или, наоборот, противоречат друг другу, а некоторые выполнить просто невозможно. Иногда такой приказ висит на министерском сайте около двух недель, потом исчезает....
Отрасль зарегулирована до абсурда, полагают представители бизнеса.
- На сегодня мы имеем 456 нормативных актов, регулирующих деятельность автоперевозчиков, при проведении контрольно-надзорных мероприятий к ним предъявляется
9 тысяч требований, - продолжает Журавская. - Совершенно очевидно, что необходима срочная кодификация действующего законодательства в области пассажирских перевозок автобусами: нужно досконально разобрать и сопоставить все нормативные акты, устранив противоречия и сделав правила выполнимыми.
Мы не против лицензирования, но надо это делать на основе здравого смысла, говорят перевозчики. Например, категорирование автобусов, на которое уходит до полугода, проводить при ввозе их в страну или при регистрации в ГИБДД. Оценка уязвимости и паспорт безопасности на типовые автобусы должны быть также типовыми, а не сочиняться отдельно на каждое транспортное средство.
И еще неплохо было бы, если бы власти провели общественные слушания с участием предпринимателей и их объединений и поняли реальное положение дел в сфере пассажирских перевозок и туризма. Положение, которое сами перевозчики называют критическим.
Читайте также о том, что шаттлы до утра будут возить участников акции «Ночь музеев» в Петербурге.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 084 (6437) от 14.05.2019 под заголовком «Лицензия на «вылет»».
Комментарии