Как петербургские корабелы решают задачи, связанные с повышением технологического суверенитета отрасли

Корабелы и крупные нефтехимические компании страны договорились активнее взаимодействовать, применяя в судостроении отечественные композиционные и полимерные технологии.

ФОТО Sean Quillen on Unsplash

Речь идет о верфях и КБ, входящих в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК). Их сотрудники встретились с партнерами на площадке Цент­рального морского конструкторского бюро (ЦМКБ) «Алмаз», которое наработало большой опыт в сфере композиционного кораблестроения, развивая это направление деятельности почти двадцать лет. Его специалисты спроектировали серию кораблей с самым большим в мире корпусом, создаваемым из монолитного стеклопластика методом вакуумной инфузии (проект 12700 «Александрит»). Этот заказ выполняет Средне-Невский судозавод, где в разные годы были построены с использованием подобных материалов суда разных типов. Например, пассажирский катамаран «Грифон» проекта 23290 и головное научно-исследовательское судно «Пионер-М» проекта 25700 катамаранного типа с корпусом из углепластика, на котором отрабатывали технологии безэкипажного судовождения.

Для того времени это были смелые решения, поскольку композитные материалы применяли прежде главным образом в авиации и космической отрасли. Хотя для корабелов были очевидны преимущества подобных материалов. Такие корпуса не подвержены коррозии в отличие от стальных, долговечны, ремонтопригодны, обладают хорошими прочностными характеристиками. Да и весят по сравнению с металлическими существенно меньше (до 30 %), что позволяет увеличить грузоподъемность и снизить расход топлива, отмечают специалисты.

Мало того, применение композитов и полимеров в проектировании и строительстве заказов помогает ускорить их выполнение и снизить стоимость производственных работ. Да и всех эксплуатационных расходов на протяжении жизненного цикла кораблей и судов. А на Средне-Невском судозаводе и других верфях ОСК такие технологии уже давно отработаны.

Подобные материалы заменяют в мировом судостроении металл там, где нужно не только уменьшить массу корпуса и избавить его от коррозии. На таких судах быстрее и удобнее проводить техосмотры, снижая простои и поддерживая в должном состоянии внутрисудовые трубы, механизмы и трансмиссии, а также электрику, кабельные линии и др.

Но в текущих условиях важно применять отечественные материалы, решая задачи, связанные с импортозамещением и повышением технологического суверенитета отрасли, отметил Константин Голубев, гендиректор ЦМКБ «Алмаз». А для этого корабелам необходимо наладить более тесное сотрудничество с российскими производителями таких материалов, создателями прорывных технологий и новых инженерных решений, что показала встреча с участием «алмазовцев» и представителей нефтехимической отрасли.

Впрочем, далеко не первая. Подобное совещание прошло в конце прошлого года, где стороны договорились объединить усилия по разработке и внедрению композитных материалов. И наметили пути взаимодействия при создании судовых конструкций, соответствующих современным мировым стандартам по энергоэффективнос­ти, надежности, износостойкос­ти и экологической безопаснос­ти. А теперь составили более предметный разговор относительно кооперации, предусматривающей исследования, ориентированные на серийное производство композитных судов, адаптацию имеющихся технологий к потребности отрасли и создание новых решений.

Читайте также:

Петербургские корабелы представили линейку проектов, связанных с Северным морским путем

Контакты и контракты. В Петербурге прошла конференция «Судостроение — стратегия-2026»

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 154 (8219) от 24.08.2026 под заголовком «Судовая «одежка» из стеклопластика».