Олег Рогозин

Город 01 февраля 2017

Из Фридрихсфельде в Автово

Старейшее в петербургском метро электродепо «Автово» планируется поставить на капремонт. Модернизация нужна в том числе и для сохранения артефактов нашей подземки, об одном из которых стоит рассказать подробно.

Новые станции метро в конце 1940-х годов в столице открывали с трофейными вагонами.
ФОТО предоставлено пресс-службой ГУП «Петербургский метрополитен»

Пробег этого желтого вагончика никто не подсчитывал. А жаль. Сотни тысяч километров он точно на свои оси намотал. Сначала двадцать лет бегал по путям берлинского метро. Затем эвакуировался в Москву, чтобы еще два десятилетия возить жителей советской столицы. А потом пошел на «повышение» - в Ленинград, чтобы стать электровозом. Вагону уже скоро век исполнится, но покой ему только снится: теперь у него чисто ветеранские обязанности - «встречается» с молодежью.

Вагон берлинского метрополитена класса С4 производства 20-х годов прошлого столетия сегодня выглядит, может, даже лучше, чем в свои молодые годы, которые провел в подземке немецкой столицы. Приведенный в порядок, полностью воссозданный, он блистает свежей желтой краской, сверкает старинными фарами, стучит дверями. Мог бы и по путям снова побежать, но стоит на приколе в Автове.

- Вагон восстановлен силами работников электродепо «Автово» в максимально возможной аутентичной форме, - рассказала нашей газете руководитель пресс-службы Петербургского метрополитена Юлия Шавель. - Фактически это памятник метровагоностроения, мы его показываем экскурсантам. В основном школьникам, в рамках программ по профориентационной работе.

Однако этим раритетом техники XX века, конечно же, интересуются не только школяры, но и специалисты. В Германии 1920 - 1930-х годов составы для метро строили с немецкой основательностью. Длина вагонов типа С составляла 18 метров, ширина - 2,62 м, высота - 3,6 м. В Берлине их окрашивали в основном в желтый цвет. Внутри стены обшивали деревом светлых тонов, на полу стелили коричневый линолеум, потолок был белым, в вагонах имелись широкие трехстворчатые окна. Дверь пассажир открывал самостоятельно, потянув за хромированные ручки, а вот закрывалась она в автоматическом режиме. Некоторая часть вагонов была оборудована специальными отсеками для курящих пассажиров.

В таком виде и ходили они по берлинской подземке - до Второй мировой и всю войну. Но после ее окончания, в 1945-м, советское правительство приняло решение вывезти из Берлина в качестве трофейного имущества часть вагонов метро, наиболее подходящих по техническим характеристикам московскому метрополитену.

Операцию по вывозу вагонов, несмотря на соглашение о сохранении объектов коммунального хозяйства, начали летом 1945-го. Для транспортировки 120 вагонов, приписанных к депо «Фридрихсфельде», располагавшемуся в советской зоне Берлина, была специально сооружена временная ветка между депо и близлежащей железнодорожной станцией. Прямо по уличному асфальту проложили временный путь от метро до железной дороги.

Сначала вагоны ехали за паровозами на своих колесах по европейской колее - 1435 мм. На литовской станции Радвилишкис организовали накопительную базу метровагонов. Здесь их ставили на открытые платформы и везли уже по советской колее до Москвы (отечественные железные дороги имеют ширину колеи 1520 мм). Закончилась операция в мае 1946-го.

В Москве в вагоноремонтных мастерских провели модификацию вагонов с переоборудованием на широкую колею. На 20 сантиметров увеличили высоту кузовов, чтобы они достигали московских платформ. Провели переклепку рам тележек, меняли оси, потому что европейские короче; колесные центры со спицами остались «родными» немецкими, а бандажи на них напрессовывали уже советские, так как свои порядком поизносились.

После переоборудования немецкие вагоны проработали в столице еще 20 лет, после чего были списаны. Однако часть кузовов сохранили для хозяйственных целей. Некоторые оставили в Москве, но поделились и с Ленинградом, Киевом, Тбилиси. В наш город передали четыре трофейных вагона - их переоборудовали под служебную технику.

На базе одного из них в Ленинградском метрополитене построили электровоз-дефектоскоп, который работал в ночное «окно» в сцепе с мотовозом. На базе второго «берлинца» был создан опытный образец вагона-пылесоса с автономным передвижением. С его помощью производили очистку верхнего строения пути и периметра тоннелей. На базе третьего и четвертого вагонов изготовили два контактно-аккумуляторных электровоза ЭД-01 и ЭД-02. Батареи обеспечивали пробег на участке длиной 40 - 50 км, эти электровозы проработали вплоть до 1972 года, затем их заменили новыми модификациями.

Разукомплектованный кузов с тележками электровоза ЭД-01 долгое время использовался как складское помещение в электродепо «Автово». И только в 2010 году, к 55-летию петербургской подземки, на базе сохранившегося кузова полностью восстановили берлинский вагон как памятник техники минувшего века.

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 018 (5880) от 01.02.2017.