Из-под земли в полет. Частник предлагает проложить метро до «Пулково» и города-спутника Южный
Предложения по пробивке подземки до строящегося города-спутника Южный представил в конце октября в Смольный холдинг «ВИС». Главная задумка инвестора - среди новых станций этой ветки метро будет и остановка в «Пулково». Сейчас в аэропорт пассажиры добираются только автомобильным транспортом. Однако в южном направлении город быстро развивается, растет и пассажиропоток воздушных ворот. По утверждениям экспертов, в ближайшие 5 - 10 лет резервы автодорожного сообщения с аэропортом будут исчерпаны.
ФОТО Натальи ОНИЩЕНКО/ИНТЕРПРЕСС
После того как в Петербурге вполне успешно реализованы частные проекты строительства Западного скоростного диаметра, а также запуска нескольких маршрутов трамвая «Чижик», идея частного метро уже не кажется фантастической. Но это на первый взгляд.
- Между проектами ЗСД и строительством ветки метро есть существенная разница - финансовая. Вкладываться в подземное строительство такого масштаба просто-напросто нерентабельно. Не думаю, что город разрешит ввести особый, разумеется, повышенный, тариф для проезда по частной ветке метро. Но в этом случае компания не сможет возвратить вложенные средства. В ином случае инвестору должны быть предоставлены очень серьезные преференции. В первую очередь они могут касаться выделения крупных земельных участков вблизи будущих станций, - рассуждает генеральный директор ассоциации «Подземдорстрой» Сергей Алпатов.
Тем не менее финансовая модель возведения частной линии метро в общих чертах разработана. На прокладку ветки с шестью станциями предполагается потратить от 130 до 140 миллиардов рублей, при этом при расчетах учитывается, что до 42 миллиардов на строительство мог бы выделить город. Возврат вложенных средств должен быть обеспечен пассажирами - платой за проезд и дотациями, которые ежегодно выделяются метрополитену. Если проект будет реализовываться по концессионному соглашению, то оно должно быть заключено на 50 лет, включая период строительства. При этом сроки проектирования и строительства могут составить от 6 до 8 лет.
Расчетный пассажиропоток на будущей ветке - 200 тысяч человек в день. При этом тариф на проезд не должен отличаться от городского, но вот вход со станции в аэропорт и выход могут составлять 150 - 200 рублей. Хотя городской тариф тоже может быть разным. Напомним, руководство метрополитена не раз предлагало ввести оплату проезда в подземке по зонам. Такой специальной зоной может стать и новая ветка.
Рассчитать финансовую модель концессионного соглашения, конечно, проще, чем разработать реальный проект строительства линии метро. Впрочем, как такового проекта пока нет, не проведено и инженерных изысканий на территориях возможного возведения станций. В предпроектных разработках указывается, что ветка может иметь шесть станций на юге города, а именно в этих районах наиболее активно ведутся жилищное строительство и деловая застройка. Достаточно напомнить о возведении нового города-спутника Петербурга Южный, рассчитанного на 135 тысяч жителей. Кстати, новая ветка могла бы быть привязана к одной из трех существующих ныне линий метрополитена (а лучше сразу ко всем трем): красной - станция «Проспект Ветеранов», синей - «Московская» или «Звездная», а теперь еще и к фиолетовой, где конечной станцией являются «Шушары».
Конечно, югу города нужны новые станции метро. Впрочем, как и северу с юго-западом. Кроме того, остается нерешенным вопрос о создании современной транспортной связи аэропорта «Пулково» с городом. Проект прокладки линии аэроэкспресса обсуждается многие годы, но так и не находит реального воплощения. Анонсированный в этом году властями города и РЖД проект железнодорожного полукольца, проходящего по периферийным районам, пока тоже находится на стадии предпроектных разработок. Метро - наиболее удобный для пассажиров вид транспорта, однако трудно представить его не муниципальным, а частным.
- Насколько мне известно, частного метро не существует нигде в мире. Прежде всего потому, что это наиболее дорогой вид транспорта, и везде его строительство и эксплуатация дотируются государством. К перевозке пассажиров, тем более в подземном пространстве, предъявляются особенно высокие требования по обеспечению безопасности, и экономия здесь недопустима. Кроме того, разделение метрополитена на государственные и частные ветки не может не сказаться на снижении управляемости такой транспортной системы, как метро. Хотя это трудно сравнивать, но можно вспомнить проблему нынешних маршруток. И по безопасности, и по управляемости этот сегмент частных перевозок заметно уступает городскому социальному транспорту, поэтому и принято решение от него отказаться в ближайшем будущем. А требования к организации перевозок пассажиров в подземке намного выше, - полагает руководитель совета по проблемам транспортных систем Санкт-Петербургского научного центра РАН профессор Олег Белый.
В мировой практике для мегаполисов с населением несколько миллионов человек метрополитен является фактически безальтернативным видом общественного транспорта. При этом Петербург далеко не в лидерах. У нас даже многие микрорайоны центра города не имеют станций метро, достаточно вспомнить Театральную площадь или, например, площадь Пролетарской Диктатуры у Смольного. Что уж говорить о периферии города.
- Боюсь, что со строительством метро мы отстали навсегда. В 1979 году Ленсоветом был принят документ, направленный на освоение подземного пространства в городе. Один из основных разделов определял перспективы развития метро. По заложенным в том документе параметрам, к 2000 году в городе должно было быть построено от 200 до 300 станций подземки. Теперь у нас на носу 2020 год, а мы имеем 72 станции метро. И перспективы, прямо скажем, не радужные, - считает специалист по строительству подземных сооружений Сергей Алпатов.
По мнению эксперта, в первую очередь мы отстаем в части проектирования новых линий и станций. Власти Петербурга планируют выделять на строительство метро ежегодно по 30 миллиардов рублей. Однако на такой объем работ сейчас просто нет проектов, уверен Алпатов. По его словам, эти вопросы надо решать как можно активнее, в том числе, может быть, и с привлечением частных компаний. Ведь срок подготовки проекта - около трех лет.
Комментарии