Дефицитные шашечки. Таксомоторного коллапса после нового закона не случилось
Федеральный закон № 580‑ФЗ, регламентирующий деятельность таксомоторной отрасли, был принят год назад — 29 декабря 2022‑го. Он ввел в правовое поле службы заказа, сделал самозанятых перевозчиков полноправными участниками бизнеса такси и установил обязательность ведения трех отраслевых реестров. Основные его положения заработали с сентября прошлого года, отдельные статьи вступят в действие в сентябре нынешнего. Как себя чувствует реформируемая отрасль и что получили от перемен клиенты? Одно можно сказать с уверенностью: таксомоторного коллапса, который предрекали противники этого закона, не случилось. Как и возвращения к прошлому: ловить машину, размахивая руками у бордюра, пассажирам не приходится, мы все так же делаем заказ через приложение и спустя 5 – 7 минут с комфортом уезжаем куда надо.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Парк с годами молодеет
Не станем утверждать, что адаптация отрасли к новым правилам идет гладко, но она идет — пусть и под ворчание игроков. Немаловажно, что к их аргументам власть прислушивается, не отказываясь обсуждать проблемные моменты и обещая откорректировать наиболее критикуемые бизнесом положения. И внимательно наблюдает за тем, как таксомоторный рынок адаптируется к новым правилам в каждом конкретном субъекте.
По данным Минтранса, к 1 декабря 2023‑го (когда истек рекомендованный срок передачи сведений в федеральную государственную информационную систему «Такси») лишь 25 регионов приняли свой базовый закон и требуемые нормативные акты к нему, 42 успели принять только закон, а 18 даже не приступили к такой работе. Петербург по этой части числится в передовиках — наш региональный закон был принят еще в июне.
В Министерстве транспорта в целом довольны тем, как идет дело: в запущенной с 1 сентября централизованной базе данных перевозчиков, автомобилей такси и агрегаторов (ФГИС «Такси») к концу года числилось более 565 тыс. транспортных средств, 80,6 тыс. перевозчиков и 1,2 тыс. служб заказа.
«До запуска ФГИС «Такси» не было точных сведений по объему таксомоторного рынка ни в разрезе страны, ни в разрезе регионов, — прокомментировал эти итоги директор ситуационно-информационного центра Минтранса Дмитрий Горшков. — Все сведения до 1 сентября, которые встречаются в том числе в материалах СМИ, — это экспертные оценки, профессионалы отрасли делали их на основе различных данных. Ожидалось, что в реестр должно быть внесено около 350 тыс. записей о транспортных средствах такси, однако в реальности их уже больше. Точные данные, которые будут доступны благодаря системе, помогут грамотно планировать развитие сферы перевозок легковыми такси».
В Петербурге с момента вступления в силу 580‑ФЗ в городской комитет по транспорту поступило около 7,5 тыс. заявлений от перевозчиков. С 1 сентября общее количество машин такси увеличилось на 7 % (с 40 275 до 42 981), а число перевозчиков — на 3,5 % (с 1601 до 1657). Автопарк активно обновляется. Например, за ноябрь прошлого года в реестр легковых такси было включено 1605 машин — это на 72 % больше, чем в ноябре 2022‑го (934 авто). Средний возраст автомобилей, включенных в реестр после 1 сентября минувшего года, — 1 год 10 месяцев. И в целом парк такси «помолодел» — с 4,4 до 4,1 года.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
В Ленинградской области в прошлом году зарегистрировали более 1,7 тыс. автомобилей такси, причем три сотни из них начали работу уже в рамках нового отраслевого закона, то есть так же, как и петербургские машины, отвечают требованиям нового закона по «возрасту», цвету и экологичности.
Ожидаемый результат
«Такси — это важная и чувствительная тема, — подчеркнул в ходе декабрьского «круглого стола» «Рынок такси: от кадрового дефицита к сдерживанию цен для пассажиров» первый заместитель председателя Комитета по экономической политике Совета Федерации Алексей Синицын. — Согласно статистическому опросу, 66 % россиян пользуются такси с той или иной периодичностью, почти треть делают это регулярно. Состояние отрасли оказывает большое влияние на социальное самочувствие граждан».
Недавнее исследование региональной отраслевой общественной организации показало: никогда не пользуются услугами такси только 10 % петербуржцев, 53 % ездят на нем несколько раз в год, 29 % — несколько раз в месяц, 6 % — в неделю. Почти ежедневно вызывают машину 2 % опрошенных. При этом, отвечая на вопрос о ценах на поездки, лишь 13 % горожан назвали их приемлемыми. 26 % опрошенных признались, что считают тарифы слишком высокими. 53 % респондентов отметили, что не всегда довольны стоимостью поездок, 8 % затруднились ответить.
У работающих в отрасли на цены свой взгляд. Как видно из многочисленных обсуждений темы в профессиональных чатах, сами таксисты сетуют на то, что тарифы, устанавливаемые агрегатором (и прежде всего — крупнейшим на российском рынке), слишком низки, а вот доля, которую он берет из пассажирской платы, несоразмерно велика — 25 – 30 %. «Захватил рынок и демпингует за наш счет», — жалуются водители машин с шашечками. Заметим: средняя зарплата таксистов в Петербурге — около 130 тыс. рублей.
К концу минувшего года цены на такси выросли, это факт. По оценке Росстата, ненамного — на 16 %. Службы заказа приводят другие данные: говорят, что в регионах поездки к декабрю подорожали по сравнению с началом года на 25 % (хотя ситуация в разных субъектах сильно различается), в Москве — на 40 %. Что касается Петербурга, мы располагаем данными от трех агрегаторов: крупнейший сообщил о 21‑процентном росте тарифов с конца 2022 г. к концу 2023‑го, два других — о повышении на 30 и 37 %.
По мнению большинства игроков рынка, цены продолжат расти: во‑первых из‑за подорожания топлива, автомобилей и их обслуживания, во‑вторых — из‑за оттока водителей, причиной которого называют 580‑ФЗ. Закон, уравнявший в обязанностях таксопарки и таксистов-самозанятых, фактически отсекает от заказов «подработчиков», которые возили пассажиров на личных автомобилях в свободное от основной работы время. И это ожидаемый результат: разрабатывая новые правила, законодатели ставили целью сделать рынок такси более профессиональным и безопасным для потребителя.
Но пока это привело лишь к уменьшению числа водителей, таксующих «вбелую». По оценке представителя общественного совета по развитию такси по Петербургу и Ленинградской области Андрея Белова, только за первый месяц действия закона (а это сентябрь 2023‑го) региональный рынок потерял до 20 % водителей. При этом, по признанию крупного агрегатора, спрос на таксомоторные услуги сейчас увеличился на 20 %. И это несмотря на выросшие цены.
Сенатор Алексей Синицын, говоря об оттоке работников из легального бизнеса, оценивает сложившийся дефицит кадров в 72 тыс. водителей. По его словам, с введением нового закона о такси общее количество разрешений на таксомоторные перевозки в стране сократилось на 13,6 %.
Пресс-служба одного из агрегаторов сообщила: чтобы сбалансировать спрос с предложением и таким образом нормализовать цены, отрасли дополнительно необходимы около 80 тыс. водителей по всей России.
— По данным сервисов, 80 тыс. водителей не хватает только Москве, в субъектах ситуация попроще, но нам ее пока трудно оценить, — признает председатель общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова. — Дефицит водителей наблюдается с начала 2023 года.
Причин, по словам Зариповой, несколько: первая — предельно низкая безработица (в такси люди идут подрабатывать при высокой безработице); вторая — профессия водителей востребована в зоне СВО — многие были мобилизованы или пошли в армию по контракту. Ну и 580‑ФЗ сыграл свою роль.
— Новые требования к службам заказа, перевозчикам, самим такси в том числе обусловили отток водителей с рынка перевозок, — признает Алексей Синицын. — Сыграл свою роль и отток мигрантов…
По его словам, в Совете Федерации будут внимательно отслеживать изменения тарифов на услуги такси.
— Сенаторы готовы к принятию решений, направленных на сохранение доступности и комфортности такси для граждан, — подчеркнул он.
Бег с барьерами
По данным Объединения самозанятых России, на сегодняшний день в стране с разной степенью интенсивности таксуют 2,5 млн водителей на личных автомобилях, выполняя до 63 % всех заказов. В объединении полагают, что 580‑ФЗ создал непреодолимые барьеры для самозанятых, и если их не убрать, то объем поездок может снизиться на 90 %, а цены в часы пик вырасти в 10 – 12 раз.
Из внесенных во ФГИС «Такси» к декабрю 80,6 тыс. перевозчиков 5,2 тыс. решили работать в качестве самозанятых. В Москве и Подмосковье на 175 тыс. автомобилей такси приходятся всего 149 водителей в статусе самозанятых. Самый «богатый» по этой части реестр Калужской области, где реализуется пилотный проект по самозанятости — там в списке 471 имя. В Ярославской области таких таксистов всего два. Но и это не антирекорд — в ряде регионов не зарегистрировано ни одного самозанятого таксиста.
В Петербурге их 114. На 43 тысячи машин.
— Люди не хотят регистрироваться как самозанятые, — отмечает Ирина Зарипова. — Если не снимем барьеры, то и дальше не будут. И тогда реформу сложно будет признать успешной.
При этом основной ее целью было как раз привлечение на рынок большого количества дополнительных работников, которые будут трудиться по единым правилам, легально, выплачивая налоги как самозанятые.
Под занавес уходящего 2023 года Объединение самозанятых России попросило премьер-министра Михаила Мишустина отменить ряд положений закона. И прежде всего освободить таксистов на личных автомобилях от прохождения ежедневных технических и медицинских осмотров. Это стало чистой формальностью, поскольку уровень оснащенности пунктами мед- и техосмотров в регионах не более 5 %. В обращении к правительству сказано: сохранение требований в нынешнем виде приведет к тому, что рынок потеряет до 2 млн работников уже в 2024 году.
По мнению Зариповой, процедуру выпуска любого коммерческого транспорта в рейс необходимо модернизировать. Технологии удаленного автоматизированного контроля за состоянием машин и людей существуют, нужно их широко внедрять, обеспечивая надежность и прозрачность такого контроля.
Также в числе барьеров, созданных 580‑ФЗ, эксперты называют дороговизну ОСАГО для такси. Ситуацию усугубит и введение с 1 сентября 2024 года еще одного обязательного полиса гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром — ОСГОП. Но пока даже полис ОСАГО для такси имеют только треть перевозчиков, и их количество может и дальше уменьшаться. Это большая проблема.
— Каждый год полис для такси дорожает, его цена уже стала запредельной, — говорит Ирина Зарипова. — По данным Российского союза страховщиков, стоимость полиса ОСАГО для такси — 26 тысяч рублей. Но это средний показатель по физическим лицам, юридические платят больше. Есть муниципалитеты, где полис стоит 6 – 7 тысяч. При этом, по данным Научного центра безопасности дорожного движения, максимальная стоимость полиса для юрлица в Москве — 160 тыс. рублей, в регионах — 53 тысячи… Новый закон призван впустить на рынок большое количество самозанятых, которые раньше находились в статусе «бомбил» и не платили налогов. Но при этом мы ставим перед их легализацией огромный, практически непреодолимый финансовый барьер.
Представители таксомоторного бизнеса жалуются на произвол страховщиков: компании по своему усмотрению меняют стоимость полисов, хотят — выдают их, не хотят — не выдают.
— 40‑ФЗ подразумевает обязательность выдачи полисов: если человек хочет заключить договор об ОСАГО, страховая компания не имеет права отказать, — подчеркивает Зарипова. — При этом Интернет полон сообщений об отказах с формулировками: «Полис не рекомендован к заключению» или «Этому клиенту не может быть выдан полис». Центробанк об этом знает — мы направляли сообщения, прикладывая скрины отказов страховых компаний, но результата нет. Эта услуга должна быть абсолютно прозрачной и качественной. Только когда мы разберемся с ОСАГО, можно будет вводить следующий продукт — ОСГОП. Проблема будет решена, когда страховой полис появится у каждого водителя.
Надо отметить, что в июне 2022 года Центробанк ответил на жалобы таксомоторного бизнеса, сообщив, что тарифы на ОСАГО для него могут быть пересмотрены в случае снижения аварийности.
— В конце 2023 года мы получили статистику ГИБДД, которая показала снижение аварийности в такси, — сообщила хорошую новость председатель общественного совета по развитию такси. — Но у страховых компаний ведется своя статистика — не ДТП с пострадавшими, а ДТП по европротоколу. Эти данные есть только у страховых компаний, они их не публикуют и с нами не делятся. Как работать с Центробанком, не имея таких данных, мы не понимаем. Согласно ГИБДД, у нас аварийность снижается, но стоимость ОСАГО пропорционально растет.
Честное тарифообразование на ОСАГО — это первый большой пласт проблем, которые надо решать. Пока Центробанк не контролирует страховые компании, сами компании не открывают своих расчетов, а за все платит перевозчик, самозанятые в отрасль не придут, уверена Ирина Зарипова. В проигрыше в конечном итоге будут пассажиры.
— Если в 2024 году не решить эту проблему, пассажир не будет застрахован вовсе, потому что он будет пользоваться услугами нелегального перевозчика, — говорит она. — Если мы заставим агрегатора давать заказы только водителям, купившим ОСАГО за 160 тысяч рублей и ОСГОП за 5 тысяч, то давать их будет некому — водители не станут приобретать такие полисы, а уйдут куда угодно, где можно работать по объявлениям. Кстати, телеграм-каналы по вызову такси очень активно развиваются там, где власти «передавили» административными ресурсами на бизнес…
Сейчас в отрасли работают примерно 2 млн водителей, и это число сопоставимо с количеством желающих прокатиться на машине с шашечками.
— Но если из этих двух миллионов по заказам через агрегатора смогут приехать только сто водителей, цена поездки станет баснословной по простому экономическому закону превышения спроса над предложением. Нам нужны мягкие этапы для адаптации к новому закону, — резюмирует глава общественного совета по развитию такси.
У страховых компаний другая точка зрения: несмотря на некоторое снижение аварийности в такси, этот вид транспорта все еще остается слишком рискованным. По данным АИС ОСАГО, 77 % договоров перевозчиков попадают в так называемый перестраховочный пул. В это объединение компании передают договоры ОСАГО, по которым предполагается высокая убыточность (помимо такси к высокоаварийной категории относят любителей быстрой езды, водителей в возрасте 21 – 23 лет и автовладельцев с нулевым стажем). Объединившись в пул с общим страховым фондом, компании делят между собой часть рисков по ОСАГО потенциально убыточных клиентов — если страхователь понесет убытки, ему возмещают их за счет этого пула. Перестраховочный пул был запущен Российским союзом автостраховщиков в апреле 2022 года и обозначен как новый механизм регулирования цены ОСАГО.
Если судить по претензиям перевозчиков, работает этот механизм пока не очень хорошо.
Где конкуренция?
18 января в Госдуме приняли в первом чтении закон о локализации машин такси, устанавливающий требования к ее уровню, измеряемому в баллах. Проект закона дает субъектам РФ право устанавливать свои минимальные пороги локализации, но не ниже федерального уровня в 75 %. При этом закон обратной силы иметь не будет, а значит, все старые иномарки, работающие в отрасли, в ближайшую пятилетку могут продолжать возить пассажиров.
Некоторые представители этого бизнеса встретили новость спокойно, считая, что соотношение наших/не наших авто в таксопарках уже примерно такое и есть. Другие забеспокоились.
Обсуждение этого законопроекта началось в прошлом году, и уже тогда он вызвал нарекания со стороны экспертов, перевозчиков и даже некоторых правительственных чиновников. Против локализации машин такси высказался и Российский союз промышленников и предпринимателей, направив соответствующее письмо главе Минтранса Виталию Савельеву и министрам транспорта регионов. В послании, составленном от имени рабочей группы из представителей цифровых платформ и агрегаторов, бизнес предупреждает: закон отрицательно скажется на обновлении таксопарков из‑за дефицита подходящих для отрасли машин, что в итоге может привести к оттоку перевозчиков из легального бизнеса и росту стоимости услуг.
Беспокоят экспертов рынка и другие возможные последствия.
— Если локализация пойдет за счет снижения технических характеристик и требований безопасности, то ее следует однозначно пересмотреть, — считает Ирина Зарипова. — Документ о снижении техтребований к отечественным автомобилям (выпуске авто без АБС, подушек безопасности, тревожной кнопки и т. д. — Прим. ред.) летом был продлен. Непонятна система подсчета балльности локализации, машины ведь покупают и на вторичных рынках… И можно ли за счет одной отрасли поддерживать другую? Автопроизводителям сейчас выделяют колоссальные деньги на то, чтобы они перестраивались. Если при этом еще заставлять рынок такси покупать эти автомобили, то где будет конкуренция? Зачем производителям совершенствовать свою продукцию, бороться за потребителя? Будем, как 70 лет назад, ездить на одинаковых устарелых машинах?.. Поддерживать импортозамещение надо, но не заставляя покупать отечественные авто административно. Стимулировать бизнес нужно экономическими, рыночными инструментами. На вопрос о готовности или неготовности пересесть на машины отечественной сборки рынок должен ответить сам.
По мнению российских предпринимателей, локализовывать его нужно аккуратно, планово, начиная с отдельных пилотных регионов. При этом таксомоторному бизнесу наверняка потребуется господдержка.
В ТЕМУ
Субсидии на приобретение автомобилей такси предоставляются столичным компаниям с 2012 года. За 12 лет действия программы правительством Москвы на поддержку перевозчиков было выделено 2,25 млрд рублей, что позволило компенсировать часть затрат на приобретение 78 тыс. легковых такси. В прошлом году размер субсидий на приобретение автомобилей такси в Москве удвоили, доведя сумму выплат перевозчикам до 450 млн рублей.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 13 (7589) от 25.01.2024 под заголовком «Дефицитные шашечки».
Комментарии