На зарядку — становись! Готова ли Россия к эксплуатации электромобилей?
Во время Петербургского международного экономического форума замглавы Минэкономразвития Максим Колесников уверенно заявил, что план по выпуску электромобилей в России будет перевыполнен. Попробуем разобраться, насколько выгодно их покупать и готова ли страна к их эксплуатации.
ФОТО Сергея КОНЬКОВА/ТАСС
Торгуют все
Легковой автомобиль с электрическим приводом даже в России перестал считаться диковинкой: в стране зарегистрировано уже около 30 тысяч электромобилей. Темпы роста парка впечатляют еще больше: по словам Колесникова, в 2023‑м только внутри страны произведут 11 тысяч электрокаров вместо запланированных ранее 7,5 тысячи, а в следующем году к ним добавят вдвое больше, доведя объем ежегодного выпуска до 25 тысяч штук.
Если учесть, что в Россию такие машины активно ввозят из‑за границы (в основном из Китая, предлагающего десятки моделей), то к концу 2024‑го общий парк может достичь 80 тысяч. Для 140‑миллионной страны и это совсем немного, но еще недавно речь шла не о тысячах, а о единицах.
Между тем стоимость автомобилей с электроприводом, как говорится, оставляет желать — они примерно вдвое дороже обычных. К примеру, машина с известного московского завода в базовой цене продается за 1,5 – 2 млн рублей, тогда как электрический аналог стоит 3,5 млн. Мягко говоря, немало.
Любые другие (китайские, немецкие, японские и пр.) машины с электроприводом можно купить от 3 млн при весьма скромных характеристиках. Если они получше и, в частности, пробег между зарядками составляет в районе 500 км — необходимо уже 5 млн рублей.
Тем не менее в 2022 году россияне приобрели на 33 % больше электромобилей, чем в 2021‑м. И планов громадье: согласно стратегии развития автопрома РФ на период до 2035 года, в ближайшие годы появится линейка по‑настоящему отечественных электромобилей. Объемы их производства будут исчисляться сотнями тысяч машин в год, а средняя стоимость должна составить относительно гуманные 2,5 млн рублей.
Стимул есть
Но почему даже сейчас люди приобретают машины, которые вдвое дороже бензиново-дизельных? В большинстве случаев не из экологических соображений — по крайней мере не только из‑за них. Многими движет трезвый расчет.
Судите сами: скидка на покупку электротранспорта в кредит для физлиц в РФ составляет 625 тысяч, а для юрлиц — 925 тыс. рублей. Водители электрокаров имеют право на бесплатный проезд по платным дорогам. В Петербурге, к примеру, они могут без оплаты «просквозить» по Западному скоростному диаметру. Для тех, кто ежедневно ездит по ЗСД туда-обратно, это весомый бонус.
Но и это не все — владельцев электромобилей примерно в 40 регионах страны ждут скидка или обнуление транспортного налога, а также бесплатные парковочные места. И в Петербурге тоже: они освобождены от уплаты транспортного налога на срок до 5 лет с момента регистрации нового электромобиля с двигателем до 150 л. с. включительно, а в зонах платной парковки могут парковаться бесплатно при наличии парковочного разрешения.
Есть и еще один аргумент в пользу приобретения электромобиля: дешевое обслуживание. В сравнении с бензиновым «одноклассником» можно экономить до 100 тыс. рублей в год, не считая субсидии при покупке.
Все эти бонусы уже сейчас заставляют задуматься и начинать сравнивать, что выгоднее. Но если разница в цене обычных и электрических машин сократится до 30 – 40 %, а меры поддержки при этом сохранят, то вполне можно ожидать взрывного спроса.
Отстает инфраструктура
Но есть и еще одна серьезная проблема, без решения которой электротранспорт так и останется экзотикой, — это электрозаправки. Если в Москве число электрических зарядных станций (ЭЗС) уже перевалило за 300, то в некоторых регионах их нет вообще. Или настолько мало, что выехать из города, не рискуя оказаться обездвиженным посреди дороги, почти невозможно. А при таких условиях электромобили не будут массово покупать при любой цене.
Как ни странно, лидером страны по количеству ЭЗС на «душу» машин являются не столицы, а…Южно-Сахалинск. Таких станций там вдвое больше, чем в Петербурге или Красноярске. И вчетверо больше, чем в Казани или Нижнем Новгороде. Про остальных и говорить нечего: в Воронеже, городе-миллионнике, ЭЗС всего около десятка.
К тому же зарядки нередко даже внутри больших населенных пунктов распределены неравномерно: где пусто, а где густо. В Петербурге, где ЭЗС уже больше сотни, не хватает станций в Невском районе к югу от Ладожского вокзала, возле парков Интернационалистов и Героев-пожарных, между проспектом Славы и Софийской, а также на западе Василеостровского района у площади Беллинсгаузена.
Правда, и здесь намечается серьезный прогресс. В Северной столице до 2024 года планируется установить 106 «быстрых» зарядных станций. В России в целом таких ЭЗС должно быть около 3 тысяч, а к 2030‑му — 5,7 тысячи. Не считая «медленных», которых через 7 лет будет около 8,6 тысячи.
Однако, по экспертным оценкам, даже этого мало — при нынешних темпах роста парка электромобилей в ближайшие 3 года число ЭЗС в стране необходимо увеличить до 18 тысяч: даже в Москве и Петербурге их должно появиться примерно в 10 раз больше нынешних показателей.
Но есть нюанс. Что такое «медленная» зарядка? В этом случае автомобиль «до полного бака» заряжается до 10 часов в зависимости от мощности устройства. Причем часть моделей можно зарядить даже от бытовой сети. «Быстрая» заряжает аккумулятор в 4 – 5 раз быстрее. Но за удовольствие надо платить — активное использование этого метода снижает срок службы батареи.
Очевидно, медленные зарядки в реальной жизни годятся лишь для ночного использования — машина заряжается, пока владелец спит. А значит, ими должны быть оборудованы парковки в «спальных» районах (проще в этом смысле владельцам частных домов). А для тех, кто привык заправлять бензиновое авто за пять минут, не слишком подойдет даже быстрый вариант.
Проблема переработки
С точки зрения экологии электромобиль вроде бы однозначно лучше обычного. Он не шумит и не отравляет воздух газами, не загрязняет маслами и прочими эксплуатационными отходами. Но есть одно «но».
По некоторым оценкам, кумулятивный углеродный след от полного цикла «жизни» электромобиля не меньше, а в полтора раза больше, чем от традиционных двигателей на современном топливе. А сторонники нового вида транспорта не очень любят говорить о том, куда девать отработавшие свое аккумуляторные батареи. Которые при попадании на обычную свалку отравят природу так, что бензиновым авто и не снилось.
Конечно, необходимые технологии есть. И заводы, способные превращать во вторсырье до 92 % бывших в употреблении «двигательных» аккумуляторов, тоже. Но, увы, не в России. Первое в стране подобное предприятие планируется открыть в Нижегородской области только в 2024 году. Цена вопроса — более 5 млрд рублей. А если парк электромобилей будет расти так стремительно, как планируют власти, то одного завода вряд ли хватит. Да и возить отработавшие свое батареи с Дальнего Востока, где электроавтомобилей много уже сейчас, чересчур накладно.
Как бы то ни было, но тенденция налицо — Россия наряду с другими странами постепенно движется ближе к «зеленому» миру. И в нем, похоже, бензиновым и дизельным двигателям уже не место.
Хотя есть и альтернатива. Так, многие эксперты уверены: экономически перевод автомобиля на газ, которого в России в достатке, куда выгоднее. Ведь переоборудование легковой машины стоит всего около 50 тыс. рублей. И за счет меньшей цены на топливо при более-менее интенсивной езде (от 20 тыс. км в год) эти расходы отбиваются за пару лет. А с точки зрения экологии газ куда лучше, чем бензин и дизель.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 114 (7443) от 26.06.2023 под заголовком «На зарядку — становись!».
Комментарии