Тупиковая ветвь эволюции
Недавно в одной из публикаций рубрики «Индекс недели» мы подняли тему несоответствия городской сети железных дорог, по которой курсируют электрички, современным запросам горожан. Публикация вызвала не только позитивные, но и критические отзывы наших читателей. К примеру, один из них назвал идею приспособить существующие стальные магистрали под городскую электричку утопией. По его мнению, надо, наоборот, поскорее убрать из центра Петербурга большую часть путей, товарные станции и прочую инфраструктуру, мешающую городу развиваться. Вокзалы необходимо убрать в Купчине и Девяткине, а освободившиеся территории застроить жильем. Что ж, тема задана, нужно ее развить.
Иллюстрация ronstik/shutterstock.com
Краткий экскурс
Немного истории - как менялись подходы к вокзальному строительству в столицах и других крупных городах. В XIX веке пассажирское железнодорожное сообщение массовым не было. Скорее, наоборот: вокзалы строились не для масс, а для представителей привилегированного класса. Памятник той эпохе - Витебский вокзал с его царскими комнатами. Аналогичные были когда-то и на Варшавском - два этих вокзала, как сказали бы теперь, были главными воротами в Западную Европу. Куда, собственно, и отправлялись чаще всего августейшие особы, поэты и купцы.
Две задачи стояли перед строителями вокзалов: сделать их как можно более красивыми и расположить как можно ближе к центру. Обводный канал, где появились Варшавский и Балтийский вокзалы, а также Выборгская сторона, где возвели Финляндский вокзал, считались периферией, откуда было трудно выбраться.
На следующем этапе железнодорожной эволюции небольшие вокзалы стали появляться в отдаленных от центра районах, считавшихся дачными или рабочими окраинами. Мы уже рассказывали о Шувалове, Фарфоровской и других нынешних платформах электричек с полузабытыми дворцами при них.
Уже в советское время городские стальные магистрали вышли на новый уровень развития: в Ленинграде и Москве их электрифицировали и запустили регулярное движение электропоездов для массового пассажира, едущего утром на работу, а вечером - домой. Между собой два потока - поездов дальнего следования и электричек - не пересекались. В послевоенное время даже поезда до Выборга проскакивали и Удельную, и Шувалово.
Идея отправить людей с чемоданами на окраинные вокзалы активно муссировалась петербургской общественностью в 1990-х, в эпоху смелых идей и губившего их безденежья. Тогда на полном серьезе предлагалось вокзалы сделать торговыми комплексами, а поезда загнать в Купчино, Девяткино и Обухово. Дескать, зачем возить гостей города в центр, когда они могут пересесть на метро в указанных пунктах.
К счастью, такой подход не был реализован, потому что Петербург в развитии железнодорожной сети пошел бы по тупиковому пути эволюции.
Пересадка по желанию
Современные нормы развития инфраструктуры предполагают альтернативные варианты пассажиропотоков. Кое-где действительно вокзалы выносят из центра. Правда, недалеко: парижский терминал на Монпарнасе построен, по нашим меркам, в двух шагах от его предшественника, переоборудованного в музей Д,Орсе.
Китайцы с нуля возводят на окраинах мегаполисов вокзалы для высокоскоростных поездов. Это оправданно, потому что тянуть новые ветки в центр дорого, да и не нужно: многие экспрессы курсируют не между двумя городами, а идут насквозь через несколько мегаполисов.
Здесь мы вплотную приблизились к основному принципу организации современных пассажиропотоков на железной дороге - сквозному, а не тупиковому движению. Предполагается, что человека с чемоданом нельзя заставлять многократно пересаживаться с одного вида транспорта на другой, да еще идти с полкилометра по улице, как это часто бывает у нас.
Городские электрички современных мегаполисов - и к этому рано или поздно придет Петербург - идут не от вокзала в центре города на окраины, а через весь мегаполис, связывая отдаленные поселения агломерации. По периферии региональные экспрессы и городские электрички идут поверху, а через центр города - под землей.
Изменилась и карта остановочных пунктов поездов дальнего следования: помимо вокзалов они останавливаются на станциях близ крупных аэропортов («Шарль де Голль» в Париже, «Флюхафн» в Дюссельдорфе и пр.), на узловых терминалах, куда сходится несколько линий электричек (Пасиля в Хельсинки и т. п.). Можно сказать, что если раньше пассажир шел к вокзалу, то теперь терминал передвигается ближе к потенциальному пассажиру.
Не разбрасываться по мелочам
Современный Петербург богат на идеи «как нам обустроить рельсовые виды транспорта». Сейчас рассматривается возможность строительства сразу нескольких сетей скоростного трамвая, прокладки экспресса в аэропорт «Пулково» и др.
К сожалению, большинство из заявленных проектов будет строиться долго. Причин тому несколько. Во-первых, проблемы с крупным финансированием. Городская электричка или скоростной трамвай - проекты очень дорогие с долгим сроком окупаемости. Добавим сюда строительные и организационные сложности и получим пеструю картину возможных долгостроев.
Во-вторых, новые проекты зачастую не учитывают предыдущие наработки. Например, зачем строить такую-то линию скоростного трамвая, когда доказано, что выгоднее проложить в этот район метро. Или, как в случае с Красносельско-Калининской линией, просто его строить, не разбрасывая деньги на альтернативы.
В-третьих, не стоит увлекаться гигантоманией, анонсируя сразу несколько масштабных проектов. Лучше сконцентрироваться на основных, чтобы сэкономить ресурсы. Сейчас у Петербурга деньги есть - бюджет полтриллиона рублей в год, собираемость налогов растет, инвесторы активно приходят в город. Однако это не повод влезать сразу в несколько крупных проектов, требующих многомиллиардного финансирования.
Комментарии