С надеждой на контрагента
Одна из проблем Петербургского метро – износ подвижного состава. Особенно это заметно на Кировско-Выборгской линии, старейшей в северной столице. Казалось бы, вектор развития метро сместился в сторону Приморского района, однако обновление вагонов именно для первой линии становится приоритетным. Об этом заместителю главного редактора нашей газеты Александру ВЕРТЯЧИХ рассказал главный инженер – первый заместитель начальника ГУП «Петербургский метрополитен» Андрей ПАВЛОВ.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
– Андрей Валерьевич, как влияет текущая экономическая ситуация на планы Петербургского метрополитена по обновлению подвижного состава на ближайшие 3 – 5 лет?
– Контракты на поставку вагонов были заключены на конкурсной основе комитетом по транспорту и метрополитеном в 2014 – 2015 годах. Договоры носят долгосрочный характер, поставщики исполняют свои обязательства. Мы исходим из того, что получим продукцию заявленного качества в объеме, определенном условиями договоров. Однако с учетом сложившейся экономической ситуации возможен пересмотр цены заводами-изготовителями.
– Есть ли проблемы с качеством и сроками поставок вагонов петербургскими производителями?
– В рамках исполнения в 2015 г. государственных контрактов (заказчик – комитет по транспорту Санкт-Петербурга) поставщики – ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» (ОЭВРЗ) и ООО «Вагонмаш» – неоднократно срывали сроки поставок вагонов. Однако к началу этого года отклонение от сроков они свели к минимуму. Надеемся, что в 2016 году наши контрагенты будут более пунктуальны в соблюдении сроков поставок. Что касается договоров, по которым сроки были сорваны, то по ним с поставщиками ведется серьезная претензионная работа.
– Ранее вы говорили, что обновление поездов первой линии будет проведено за счет инвестиционных ресурсов Петербургского метрополитена. Что это за средства?
– Сейчас приобретение вагонов для нужд ГУП «Петербургский метрополитен» осуществляется за счет средств городского бюджета (согласно адресной инвестиционной программе) и средств собственной инвестпрограммы ГУП «Петербургский метрополитен». Для первой линии вагонный парк мы обновляем только за счет собственной инвестиционной программы, которая формируется из амортизационных отчислений нашего предприятия. В стратегии развития Петербургского метрополитена до 2020 г. финансирование закупок на обновление подвижного состава значится основным приоритетом.
– Можно ли, гипотетически, говорить о потенциальной возможности использования схемы государственно-частного партнерства (ГЧП) в развитии Петербургского метрополитена?
– ГУП «Петербургский метрополитен» – предприятие, полностью принадлежащее городу. Поэтому решение о целесообразности использования схемы ГЧП должно принимать городское правительство. Однако, как мне представляется, реализация подобных проектов вряд ли может заинтересовать потенциальных инвесторов.
Во-первых, тариф на проезд в метрополитене является регулируемым (устанавливается городом) и по факту ниже себестоимости перевозки. То есть метрополитен априори убыточен и во всех мегаполисах мира субсидируется. Во-вторых, опыт других стран показывает, что, за редкими исключениями, транспортные системы мегаполисов эксплуатируются операторами, принадлежащими самому городу.
Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 021 (5638) от 08.02.2016.
Комментарии