Главная городская газета

Полустанок от царя Гороха

Свежие материалы Экономика

Без сауны за душой

Почему финское строительство стало популярным у петербуржцев и чем эти жилища отличаются от хельсинкских.

Читать полностью

Чем старше — тем дороже

Средний чек подготовки российского первоклашки в этом году достиг 12,8 тысячи рублей.

Читать полностью

Пузырь сдувается

Индекс РТС начал минувшую неделю на уровне 1119,8 пункта, а закончил ее на отметке 1123,4 пункта.

Читать полностью

Ипотека опустилась ниже плинтуса

Банки готовятся снизить ставку до 10% годовых.

Читать полностью

Стойкий китайский мореплаватель

Сентябрь оказался урожайным на события, укрепляющие экономические связи между Россией и Китаем.
Читать полностью

Стабильность измерили в процентах

Минэкономики достаточно роста ВВП на 1,5% в год.

Читать полностью
Реклама
Полустанок от царя Гороха | Иллюстрация ronstik/shutterstock.com

Иллюстрация ronstik/shutterstock.com

С ростом петербургской агломерации возросла нагрузка на общественный транспорт - метро, автобусы, троллейбусы и трамваи. А ведь зачастую мы ездим на них, преодолевая пробки (на земле) или давку (в подземке) параллельно давно проложенным железнодорожным линиям. И по ним уже много лет курсируют электрички, далеко не всегда заполненные под завязку. Одна из причин непопулярности услуг ОАО «РЖД» для внутригородских поездок - неудобно расположенные платформы. Почему остановочные пункты расположены именно так и могут ли они пригодиться в процессе развития сетей городской электрички и метро? Для ответа на эти вопросы обратимся к истории и географии.

Паровозы обскакали конкурентов

Петербург с середины XIX века приобрел одну из самых разветвленных внутригородских железнодорожных сетей в Европе. В столице исправно работали пять вокзалов для пассажирских поездов и множество товарных и промышленных станций для обслуживания заводов и фабрик, портов и складов - Автово, Цветочная, Бадаевская, Пущино и прочие, прочие.

Так вышло, что шоссе в те времена строить не спешили - это было дорого и не ясно, для кого. Автомобилей было мало, а гужевой транспорт в принципе не мог конкурировать по грузообороту с «железкой». Поэтому, когда в начале ХХ века началось массовое дачное строительство на Карельском перешейке и к югу от северной столицы, перевозка отдыхающих была также возложена на стальные магистрали.

Именно тогда на Финляндской дороге, которая действительно относилась к Великому княжеству Финляндскому, открылись симпатичные вокзалы в стилистике северного модерна - на станциях Ланская, Удельная, Озерки, Шувалово, Парголово и далее. Сестрорецкое направление пополнило список дачных платформ - «Новая и Старая Деревня», «Ольгино» и т. д.

В начале ХХ века также возникла потребность надежно связать рабочие поселки, расположенные на окраинах Петербурга, с центром города. Конка с таким пассажиропотоком не справлялась, а трамваи в столице Российской империи появились только в 1907 году. Пустующую нишу внутригородских перевозок опять-таки заполнили поезда. Так открылись остановочные пункты на станциях Фарфоровская, Навалочная, позже - Кушелевка, Пискаревка, Броневая и пр.

Инвентаризация пройденного

Сегодня большинство из востребованных в царское и даже послевоенное время железнодорожных платформ используется далеко не на полную мощность. Причина - их удаленность от транспортных узлов и станций метро. Проведем краткую инвентаризацию наименее известных и пользующихся спросом остановок электричек.

На Выборгском направлении потерялась во времени платформа «Ланская» - несмотря на то что она, по сути, узловая. По свидетельству старожилов, в 1970-е Ланская пользовалась большим спросом у пассажиров, чем сейчас. Быть может, причиной падения популярности «Ланской» послужило строительство станции метро «Удельная» и людям стало удобнее садиться на электрички на одноименной железнодорожной станции. Есть и другое объяснение: платформу «Ланская» планировали перенести южнее, к Кантемировской улице, откуда до станции метро «Лесная» рукой подать. Если приглядеться, там есть задел для возможной платформы.

Имеются на Выборгском направлении и другие «станции-призраки». Например, Озерки и Шувалово. Их можно было бы связать надежным автобусным сообщением с близлежащими жилмассивами Приморского района, но никаких попыток сделать это городские власти не предприняли.

Балтийско-Гатчинское направление, несмотря на бурный рост жилищного строительства в зоне его прохождения, также изобилует невостребованными железнодорожными платформами. Среди них - «Горелово» и «Красное Село», как ни странно. Обе находятся в непосредственной близости от густонаселенных районов, но жителям удобнее ездить в город на автобусах, а не электричками. А все потому, что платформы эти оказались на окраинах округа Горелово или города Красное Село. Проще сесть на 145-й автобус и добраться до метро, чем ловить маршрутку, чтобы потом поджидать весьма редко курсирующую электричку.

Варшавское направление тоже имеет две «платформы-призрака», не заслуживающих внимания пассажиров. Первая - «Аэропорт». Когда-то она строилась для удобного выхода к старому аэровокзалу, позже именовавшемуся «Пулково-2» (ныне выведен из эксплуатации). Вторая - расположенный неподалеку остановочный пункт Шоссейная, ставший, по существу, мемориалом когда-то существовавшей на старом Варшавском пути одноименной деревянной платформы.

Стоит заметить, что в наши дни именно на Варшавском направлении появилась новая платформа «Пулковские Высоты» - поблизости от недавно открытого «Экспофорума».

Спящие красавицы

Особняками в списке маловостребованных остановочных пунктов электричек в северной столице стоят станция Броневая и платформа «Боровая». Они, словно спящие красавицы, ждут своего часа, чтобы предстать людными пересадочными узлами. Это произойдет, когда под Броневой и Боровой пройдет новая Красносельско-Калининская линия (ККЛ) метро и на поверхности появятся одноименные станции метро.

Шестая ветка станет уникальной в Петербурге: она строится по рокадному принципу, чтобы обогнуть центр и соединить тем самым все существующие линии метро. ККЛ, по сути, станет заменителем подземного кольца, которое будет построен в весьма отдаленной перспективе.

Если к моменту строительства станций метро «Боровая» и «Броневая» их «железнодорожные сестры» будут модернизированы до уровня современных хабов, то пассажиропоток и тем и другим гарантирован. Ничто не мешает дополнить промышленный пейзаж окрестностей торговыми и бизнес-центрами, где люди могут коротать время в ожидании электрички до Луги или Соснового Бора. В свою очередь прибывающие на Броневую граждане могут перейти в метро, не загружая Балтийский вокзал и станцию «Балтийская».

Именно тогда можно запустить пилотный проект городской электрички от Балтийского вокзала до Ораниенбаума с новым подвижным составом и интервалом движения 15 - 20 минут. Именно этого уже много лет ждут жители Кировского, Красносельского и Петродворцового районов северной столицы.

Позже можно перенести данный опыт и на другие железнодорожные линии на территории мегаполиса, чтобы большинство платформ перестали в глазах петербуржцев казаться «станциями-призраками», которые надо снести.

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в наших группах ВКонтакте и Facebook