Открыты все возможности. Что будет с приостановившими работу в России автозаводами?
Среди приостановивших работу в нашей стране западных компаний для Петербурга и Ленобласти особое значение имеют автозаводы. Пока открыты все возможности: от возобновления работы через месяц-другой до «национализации» предприятий, а точнее, введения на них внешнего управления.
ФОТО Pixabay
На неопределенный срок
Пока японские и корейские автоконцерны заняли осторожную выжидательную позицию, отправив работников в частично оплачиваемые отпуска на период вынужденного простоя с формулировкой «из‑за нарушения логистических цепочек и нехватки комплектующих». Так, на сегодняшний день известно, что петербургский автозавод Hyundai не выйдет из простоя до 27 мая текущего года «по причинам, не зависящим от работодателя и работника». При этом сотрудникам будут платить не менее 2/3 от тарифной ставки. Вполне вероятно, что паузу придется продлить. В настоящее время Республика Корея разрабатывает дополнительные меры экспортного контроля для нестратегических товаров, аналогичные введенным США, что может затянуться еще не на один месяц.
Сборка автомобилей Nissan была приостановлена 14 марта на три недели, однако 4 апреля конвейер запущен не был — пауза продлена на неопределенный срок. На заводе Toyota всеобщий отпуск начался еще 2 марта текущего года до «дальнейшего уведомления».
Между тем председатель городского комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Кирилл Соловейчик недавно обещал, что петербургские автопроизводители в конце марта — начале апреля возобновят сборку машин. «Одно предприятие уже запустилось — нас просили не оглашать», — добавил он. Как видим, чиновник выдал желаемое за действительное.
По словам Соловейчика, на данный момент в Петербурге в режиме простоя находятся примерно 7,5 тысячи заводчан. Помимо рабочих и инженерно-технического персонала автозаводов это еще и пул поставщиков, производящих запчасти и компоненты.
Среди них находится также «Сангву Хайтек Рус» (СВ РУС), который стал новым собственником корпусов и ангаров бывшего завода Ford Sollers во Всеволожске. Это один из поставщиков комплектующих для завода Hyundai в Санкт-Петербурге. Компания специализируется на доработке и сборке передних и задних автомобильных бамперов и каркасов боковых дверей. Запуск производства был намечен на 2023 год, однако в Hyundai не стали комментировать сделку и планируемое расширение производства СВ РУС, лишь подтвердив, что компания с января 2011 года является поставщиком завода.
К слову, запреты и санкции восьмилетней давности, наложенные правительством США, уже тогда подкосили производство легковых автомобилей американского Ford на заводе во Всеволожске. В ту пору одномоментно закрылись автозавод Ford Sollers в Набережных Челнах и завод двигателей в ОЭЗ «Алабуга» в Республике Татарстан.
Время не ждет
Между тем российские власти подгоняют иностранных автопроизводителей. «Возможно, с кем‑то нам придется, к сожалению, попрощаться, потому что мы не можем ждать бесконечно», — предупредил глава Минпромторга Денис Мантуров. По его словам, простои автопредприятий и длительная перестройка логистики поставок деталей недопустимы. Ведь неработающие предприятия — это неуплата налогов и деградация производства.
В начале марта первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов обозначил три варианта развития взаимоотношений с иностранными партнерами: продолжение работы, передача российскому партнеру своей доли в управление и принудительное банкротство.
Хотя многие уже высказались насчeт того, что последний вариант — это первый шаг к национализации, это не совсем так. Законодательством предусмотрен возврат бизнеса своевременно вернувшемуся владельцу при условии готовности устранить обстоятельства, послужившие основанием для назначения внешней администрации. Разумеется, с последующим прекращением внешнего управления. Вероятно, цель таких предупреждений не в национализации, а именно в дополнительной мотивации зарубежного бизнеса не прекращать работу.
«В качестве альтернативы предлагается сложная схема с внешним управлением и замещением активов. Оба варианта действий по отдельности давно есть в законодательстве, однако в России они практически никогда до этого не применялись», — отмечает адвокат Forward Legal Данил Бухарин. На роль внешних управляющих законопроектом анонсированы госкорпорации АСВ и ВЭБ.РФ.
Теряют все
Доцент экономического факультета РУДН Сергей Зайнуллин считает, что текущее российское законодательство не позволяет моментально закрыть предприятие. Процедура ликвидации займет на практике от 6 до 12 месяцев. А за это время многое может измениться. Прекращать производство и терять российский рынок иностранным производителям совершенно невыгодно. Ведь в России доступ к ресурсам — энергии, металлам, древесине, газу, нефти — намного дешевле, чем в Европе. Простой заводов и их консервация — это чистые убытки.
Вместе с тем и для нашей страны введение внешнего управления на предприятиях выглядит крайней мерой не только из‑за юридических рисков, но также из‑за производственных проблем. «Автопром — это весьма неповоротливая история. По щелчку ничего не происходит, нужны рыночные сертификаты, нужны расчeты, нужна, например, русификация мультимедиа. Это все требует времени», — считает автоэксперт Максим Кадаков.
Независимый эксперт Сергей Бургазлиев уверен: «Политика импортозамещения в автопроме, несмотря на верные ориентиры, крайне слабо реализована. Было открыто множество предприятий-поставщиков глобальных оригинальных производителей оборудования в России, но доля импортной составляющей в компонентах по‑прежнему очень высока. Если говорить о петербургском производстве Hyundai/Kia, то они будут прикладывать все усилия для решения текущих сложностей и дальнейшего развития, поскольку Россия является одним из приоритетных рынков, а Санкт-Петербург и Ленобласть составляют большую долю рынка».
Сейчас на повестке дня замещение импортных комплектующих «двойного назначения», в том числе полупроводников, которые раньше поставляли Тайвань и Корея и которые присутствуют в конструкции практически всех моделей авто. Здесь большая надежда на китайских и турецких производителей, а также на поставки окружным путем через третьи страны.
Как рассказал автоэксперт Артем Бобцов, что касается проданных люксовых машин, дилеры несут ответственность за обслуживание и выкрутятся из ситуации с поставкой запчастей за счет параллельного импорта либо ввезут их окольными путями в страны Таможенного союза. Например, через Армению и Казахстан. Такие схемы уже есть. У владельцев остальных брендов, как и у люксовых клиентов, — планы на «серый» импорт или неоригинал.
Эксперты в Минэкономразвития России считают, что на данном этапе в первую очередь важно наладить логистические связи, а уже затем браться за импортозамещение. К примеру, заводы Volkswagen Group Rus в Калуге и Нижнем Новгороде, чтобы возобновить работу в июне-июле 2022 года, в настоящее время прорабатывают вопрос с доставкой комплектующих в Стамбул и далее через Грузию в РФ, так как поставки некоторых комплектующих застряли на границе с Польшей.
АвтоВАЗ в ближайшее время выпустит на рынок специальные версии некоторых моделей Lada, которые будут меньше зависеть от импортных комплектующих. Сейчас российский завод активно работает над заменой критически важных импортных компонентов. Однако на сосредоточенных в Петербурге японских и корейских заводах наладить такое импортозамещение будет, очевидно, гораздо сложнее. Так что остается надеяться, что ситуация наладится и зарубежные компании все‑таки сами смогут возобновить работу.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 64 (7147) от 11.04.2022 под заголовком «Автопром входит в поворот».
Комментарии