Опоздали лет на тридцать
В начале ХХ века стальные магистрали были двигателем роста крупных городов России. Петербург одним из первых стал мощным железнодорожным узлом. Город рассекли Московская, Финляндская, Варшавская, Балтийская, Приморская, Ириновская, Витебская и Вологодская ветки.
И если во времена карет и конки стальные пути не мешали коммуникациям, то в наш век автомобилизации стали серьезной препоной в развитии мегаполиса и обеспечения безопасности горожан.
Поклонногорский путепровод с каждым днем задержки строительства превращается в памятник межведомственной неразберихе. ФОТО Сергея ГРИЦКОВА
Латание дыр
Ни в одной развитой стране мира автодороги не пересекаются с железнодорожными путями на одном уровне. В Западной Европе для высокоскоростных поездов построены отдельные пути в отдалении от населенных пунктов. На опасных участках они ограждены специальной стеной. В Японии вся сеть высокоскоростных магистралей представляет собой один большой путепровод, проходящий через всю страну.
Российские специалисты придерживались мировых трендов и заговорили о необходимости возведения путепроводов еще в 1984 году, когда запускали скоростной поезд ЭР-200. Но шли годы, а строительство системы виадуков так и не сдвинулось с мертвой точки. В 2004 году специалисты Министерства транспорта РФ подсчитали, что один километр нового высокоскоростного полотна будет стоить 150 миллионов рублей, и решили сэкономить – не строить новую колею, а реконструировать старую.
Так, в 2009 году запустили скоростные поезда «Сапсан» на линии Петербург – Москва по старому, хотя и обновленному полотну. Отсутствие виадуков ухудшило транспортное сообщение по автодорогам, увеличило число аварий на переездах и количество человеческих жертв. Аналогичная ситуация сложилась после запуска экспресса «Аллегро» Петербург – Хельсинки.
Чтобы сократить время на закрытие переезда, ОАО «РЖД» обратилось в Министерство транспорта РФ, вышел приказ # 237 от 31.07.2015, в соответствии с которым время предварительного закрытия железнодорожных переездов для прохода одного поезда сокращено с 10 до 5 минут. Но составы нередко ходят друг за другом, и лихие водители пытаются проскочить на красный. В этом году на ОЖД произошло уже 9 ДТП на переездах.
140 препон
Сейчас на территории северной столицы работают 140 железнодорожных переездов. Наибольшее число – в Невском (23) и Колпинском (19) районах. В 2016 году на модернизацию и ремонт этих переездов планируется более 66,6 млн рублей. С 2010-го по 2015 год на такие цели было направлено более 550 миллионов. Но это все полумеры: чтобы полностью обеспечить безопасность на переездах, выход один – строить путепроводы.
Генеральным планом развития Петербурга и Ленинградской области до 2030 года предусмотрено возведение 92 путепроводов. Можно было записать и 190 мостов, денег на них в бюджете не заложено.
Кое-какие средства на путепроводы, правда, центр Петербургу все же дал. Благодаря этому возводятся виадуки по Выборгскому направлению. Очередь – за путепроводом в Колпине.
В прошлом году на совещании с участием представителей РЖД, Минтранса, Госдумы и губернаторов была инициирована разработка федеральной целевой программы «Переезды России». Она предусматривала софинансирование содержания железнодорожных переездов, оснащение их техническими средствами защиты, а также строительство переездов с разноуровневыми развязками. Появилась и схема модернизации петербургского узла. Деньги (43 млрд рублей) на паритетных началах должны были выделить власти обоих наших регионов и федеральный центр.
В первоначальном варианте генеральной схемы было обозначено 23 путепровода и расписаны источники финансирования (порядка 43 млрд руб.): за счет бюджета Петербурга, Ленинградской области и федеральной казны. «Впрочем, конкретных обязательств никто на себя не взял, и в схеме остались только некоторые путепроводы с примерными сроками ввода и без указания источника финансирования», – рассказал заместитель начальника Октябрьской железной дороги Андрей Макаров.
Колпинский узел
Сегодня в Петербурге и Ленинградской области строятся развязки под Гатчиной, а также три путепровода на участке Выборг – Каменногорск (на него выделены федеральные средства, и подрядчики уже работают). Завершение планируется в следующем году.
Сейчас готовится к подписанию соглашение между ОАО «РЖД» и Ленинградской областью по строительству путепровода в Любани. Железнодорожники должны вынести свои сети из зоны строительства и предоставить окна в графике движения поездов, а Ленобласть за счет полученных от федералов денег построить сам путепровод. Если, конечно, средства будут выделены в полном объеме.
На пути «Сапсана» под Петербургом работают 7 переездов со шлагбаумами, все их нужно заменить путепроводами. Первым, надеемся, появится виадук в промышленной зоне «Металлострой». Работы планируется завершить к 2017 году.
Узкое место на московском участке – путепровод в Колпине. На него планировалось выделить федеральные средства, но начались проволочки на этапе проектирования. В результате объект де-факто заморожен. «Все технические условия мы выдали своевременно, но город не заложил источники финансирования. Затем возникли проблемы с банкротством строительных компаний, и теперь городские власти официально заявили, что путепроводы в Петро-Славянке и в Колпине откроют в 2018 году», – пояснил Макаров.
Банкрот в поле не воин
Все чаще планы корректируют «новые обстоятельства» – банкротства строителей, а также их смежников. Еще в марте планировали открыть Суздальскую развязку, но пока работы не завершены. В Репине машины уже ездят по виадуку в режиме временного движения, пешеходная часть не готова, а переезд со шлагбаумом уже закрыт. Подрядчики недоделали «земельный» участок в месте сопряжения с Зеленогорским шоссе.
Впрочем, кое-где городские власти настояли на сохранении одноуровневых переездов рядом с путепроводами. К примеру, на Хасанской улице. Построили путепровод в 2007 году, а переезд под ним существует до сих пор. Причина – неготовность улично-дорожной сети в местах выхода виадука.
В других местах города и области от «старорежимных» переездов отказываться рано. Например, когда-нибудь продлят проспект Ветеранов к новостройкам на землях бывшего совхоза. На пути этой магистрали (а без нее выезд из жилмассива «в город» будет затруднителен) находится промышленная ветка на ЛЭМЗ. Понятно, что никаких виадуков там не будет, да и смысла нет – ради пропуска нескольких пар поездов в сутки. Аналогичные проблемы возникают в Кудрове, вдоль Сестрорецкой ветки и много где еще.
Но есть и хорошие вести: началось строительство путепровода около Белоострова (рядом с существующими конструкциями Западного скоростного диаметра и действующим переездом). Лет пятнадцать назад именно на белоостровском переезде произошло столкновение электрички с автомобилем. К счастью, больших жертв тогда избежать удалось, но эта авария послужила уроком и железнодорожникам, и властям города и области.
Теперь главное, чтобы подрядчик не подвел и не пропало желание властей всех уровней.
Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 105 (5722) от 15.06.2016.
Комментарии