Улица кораблестроителей. Как верфи реагируют на новые технологические вызовы
В прошлом году 70% от общего числа действующих верфей в мире не получили ни одного заказа на новые суда. Это значит, что трудное время в судостроительной отрасли еще не закончено.
Сейчас идет смена поколений судов торгового флота. И Петербургу самое время устремиться на кораблестроительный пьедестал не только России, но и мира. ФОТО Светланы ХОЛЯВЧУК/ИНТЕРПРЕСС
Выживут в таких условиях лишь те верфи, которые делают ставку на развитие инновационных технологий. О перспективах отрасли и о том, какое место в этих процессах занимают отечественные судостроители, говорили в Петербурге на V международной конференции «Российское судостроение. Глобальные тренды».
Классика уходит в прошлое
В 2017 году на мировом рынке основными поставщиками новых судов были верфи Китая, которые обеспечили более 36% поставок. При этом всеми кораблестроителями планеты было построено на 40% судов меньше, чем в 2016-м. Ситуацию отчасти спас рост международной морской торговли, благодаря чему число заказов в главные мировые центры судостроения на постройку новых судов за последний год увеличилось более чем в два раза.
Основная часть новых заказов была поделена между верфями Южной Кореи и Китая. Оставшиеся проценты приходятся на долю Японии, Западной Европы и других стран. Сюрпризом стал выход на мировой рынок верфей Филиппин и Вьетнама. А вот доля России на рынке новых судостроительных заказов снизилась до 0,5%.
Несмотря на некоторое оживление, ситуация в мировом судостроении стабилизируется крайне медленно. Можно сказать, что корабелы не поспевают за темпами роста торговли. Из-за технологического отставания многие средние и малые верфи остаются без контрактов на постройку новых судов. Так, на начало 2018 года в мире насчитывалось 357 активных верфей, а в 2007-м их было 860. Сейчас лишь 108 верфей имеют заказы на новострой.
Испытание на прочность смогут выдержать только те верфи, которые будут коренным образом перестроены и перейдут с дедовского способа судостроения, когда почти все работы ведутся на стапелях в сухом доке, к сборке судов из крупных, заранее изготовленных в специальных цехах, покрашенных и оснащенных оборудованием элементов. Это позволяет существенно сократить сроки строительства плавсредств и, как следствие, снизить его себестоимость. В итоге собранные по новым технологиям суда будут более конкурентоспособными на рынке.
Об этих технологиях мы писали не раз. Отметим, что сейчас на Северо-Западе России на новый технологический уровень может выйти «Северная верфь». На ее модернизацию государство выделило десятки миллиардов рублей. Смогут ли перестроиться другие судостроительные заводы Петербурга и СЗФО, пока неясно.
Эпоха «динозавров»
Ключевым вектором развития мирового судостроения стала гигантомания. Только что на воду было спущено самое крупное круизное судно «Симфония морей», в несколько раз превосходящее по водоизмещению легендарный «Титаник».
«Сейчас пользуются спросом круизные лайнеры пассажировместимостью от 3 до 5 тысяч человек, - отметил советник генерального директора Крыловского государственного научного центра Александр Пен. - В этом году французы сдали судно на 6,8 тыс. пассажиров, а японцы уже проектируют круизный лайнер на 8,4 тыс. человек. Для сравнения: «Титаник» вмещал 2500 человек, и большинство пассажиров на этом легендарном судне размещались, по нынешним меркам, достаточно плотно».
Впрочем, пассажирский флот считается красивой «розочкой», украшающей огромный торт. Основное внимание бизнеса в сфере морских перевозок обращено на строительство контейнеровозов вместимостью несколько тысяч контейнеров и газовозов длиной полкилометра. Именно такой флот способен снизить тариф на провозку груза до минимума. По дешевизне транспортировки у морского торгового флота нет конкурентов.
Ключевыми критериями предпочтений современных судовладельцев являются экономика, экология и безопасность. В частности, судостроители отмечают увеличение новых заказов на крупные и сложные суда, работающие в том числе на сжиженном природном газе (СПГ).
Упор на гигантоманию в отрасли легко объясним. Ведь чем больше судно перевезет грузов, тем выгоднее. В качестве примера можно привести первый из десяти сверхкрупных рудовозов длиной 362 м и шириной 65 м, который только что был построен на китайской верфи Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding. Остальные суда данной серии будут поставлены заказчикам в 2018 - 2019 гг. Эти рудовозы предназначены для перевозки бразильской руды, а их энергопотребление снижено на 30%.
Появились на рынке и уникальные контейнеровозы грузовместимостью более 20 тысяч контейнеров. Один из крупнейших в мире - MOL Triumph длиной 400 м и шириной 52 м - был построен для японцев на верфи Samsung Heavy Industries в Южной Корее всего за 15 месяцев. Еще одна южнокорейская верфь - Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering - построила для датской судоходной компании контейнеровоз Madrid Maersk на 20,6 тыс. контейнеров. А в сентябре прошлого года две главные верфи Шанхая смогли получить сенсационный заказ на постройку серии девяти самых больших в мире контейнеровозов (вместимостью 22 тыс. контейнеров каждый), которые будут работать на сжиженном газе.
Зеленое на голубом
На сегодня наибольшую долю мирового рынка экологически чистого гражданского флота (на сжиженном природном газе) составляют автопассажирские паромы. Большинство из них было построено в Польше на верфи Remontowa. Изначально единственной страной, располагающей флотом паромов на газомоторном топливе, была Норвегия. Со временем к ней присоединились Швеция, Финляндия, Германия, Дания, Аргентина, Канада и Эстония.
В прошлом году «Совкомфлот» совместно с компанией Shell первыми в отрасли сделали шаг к переводу нового поколения танкеров типоразмера Afromax на газомоторное топливо. Танкеры начнут пополнять флот «Совкомфлота» уже в этом году. Они будут заняты в транспортировке нефти и нефтепродуктов, прежде всего на Балтике и в Северной Европе. Дедвейт каждого из новых танкеров составит 114 тыс. тонн, они будут иметь ледовый класс 1А, что позволит работать в режиме круглогодичной навигации.
Использование СПГ в качестве топлива позволит танкерам ледового класса сократить вредные выбросы. Также у судов этого проекта наполовину снижены шумы двигателя.
В то же время владельцы судов и судоверфей вкладывают все больше средств и в морские гибридные двигательные системы. Несмотря на то что создание судна с гибридной установкой на 15 - 20% дороже «классики», в процессе эксплуатации оно значительно дешевле - окупается за 3 - 5 лет. В отечественной практике тенденция перехода на гибридную энергетику коснулась в основном малых судов и катеров.
«Говоря о гибридах, нельзя забывать об экзотике, - говорит Александр Пен. - Так, французская компания разработала проект гибридного круизного судна на парусах. Новое судно Silenseas является результатом десятилетних НИОКР. Оно будет иметь длину 190 м и пассажировместимость 300 человек. При отсутствии ветра судно сможет достигать скорости 12 узлов при использовании двухтопливных двигателей. Паруса соединены таким образом, что они могут складываться автоматически. Предполагается, что первое судно Silenseas будет построено к 2022 году».
Морской «троллейбус»
Если переход на более чистые виды топлива, такие как сжиженный природный газ, уже начался, то следующий шаг - переход к использованию судов с полностью электрическими двигателями. Эксперты прогнозируют, что в ближайшее время возникнет крупный рынок для электрических судов, чему будет способствовать появление новых типов аккумуляторов.
Впрочем, уже сегодня компания Havyard Group из Норвегии получила заказ на постройку семи паромов, работающих на аккумуляторных батареях. В рамках контракта будет построено пять паромов вместимостью 50 автомобилей и два - вместимостью 80 автомобилей. Паромы сдадут в эксплуатацию в 2020 году.
Перевод на электрическое питание паромов будет проходить намного проще, чем остальных видов морского транспорта. Дело в том, что такой тип судов предназначен исключительно для коротких расстояний с заранее известными маршрутами. Благодаря этому развернуть инфраструктуру для зарядки аккумуляторов не составит особого труда.
Учитывая в том числе и этот фактор, голландцы намерены осуществить революцию на рынке перевозок, заменив автомобильные фуры инновационными электробаржами. На данный момент Голландия готова реализовать проект по перевозке на электрических баржах 20-футовых контейнеров. И уже с августа 2018 года экологичные суда свяжут Амстердам, Антверпен и Роттердам. Предполагается, что баржи с электродвижением смогут поставить объем грузов, который ежегодно перевозят по европейским дорогам 23 тыс. грузовиков. Не отстают и китайцы, которые недавно спустили на воду первый в мире электрический саморазгружающийся сухогруз.
Штурвал без капитана
Несмотря на скептицизм многих судостроителей, сейчас в мире активно разрабатываются технологии строительства и эксплуатации безэкипажных судов. Великобритания и Норвегия планируют запуск электрических автономных судов, рассчитанных на обслуживание небольших расстояний, в ближайшие пару лет.
«Среди преимуществ таких судов - на первое место ставят сроки, стоимость их создания и прежде всего безопасность, - подчеркивает Александр Пен. - Это очень важно, поскольку за последние пять лет 70% аварий в море связаны с человеческим фактором. Кроме того, создание безэкипажных судов решит проблему нехватки квалифицированных кадров. Не секрет, что желающих посвятить свою жизнь карьере моряка, который занимается морскими грузоперевозками, становится меньше».
Запуск на линии безэкипажных судов будет происходить в три этапа. Сначала, до 2020 года, судостроители планируют уменьшить численность экипажа за счет внедрения некоторых автономных функций. На втором этапе - к 2025 году - возможно создание дистанционно управляемого прибрежного безэкипажного судна. На третьем этапе, уже к 2030 году, должен произойти переход к судну океанского уровня без капитана-человека. Появление полностью автономного дистанционно управляемого океанского «беспилотного» судна можно ожидать к 2035 году.
Однако создание такого судна - полдела. Намного сложнее обстоит дело с его эксплуатацией. Ведь для этого требуется мощная береговая и мобильная инфраструктура, включающая навигационные системы, береговые центры управления и поддержки. Кроме того, необходимы полигоны для испытания таких судов. На сегодняшний день таких полигонов в мире всего четыре. Три в Норвегии и один - в Финляндии.
Материал был опубликован в газете под № 090 (6199) от 23.05.2018 под заголовком «Океаны ждут гигантов».
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 090 (6199) от 23.05.2018.
Комментарии