«Ласточкино» кольцо

В этом году День города в столице передвинули на неделю позже. А именно - на 10 сентября, когда в Первопрестольной было запущено Московское центральное кольцо (МЦК). По трассе бывшей Малой окружной железной дороги заново проложено полотно и возведена 31 станция городской электрички, в роли которой выступили хорошо известные петербуржцам составы «Ласточка». На 17 станциях можно пересесть на метро, на десяти - на пригородные электропоезда. Корреспонденты «СПб ведомостей» были единственными представителями региональных изданий, аккредитованных на открытие МЦК, и вот почему.

В наши дни небоскребами не удивить даже жителей областных центров. А вот интегрированной с другими видами транспорта городской электрички до недавнего времени в России не было нигде. ФОТО Дмитрия СЕРЕБРЯКОВА/ТАСС

«Сквозняк» для мегаполиса

Уникальность открытого в столице вида общественного транспорта не в том, что его воплощали в жизнь петербургские специалисты, выходцы с Октябрьской магистрали. И не в том, что городские электрички - завтрашний день петербургского транспорта.

Впервые в России внедрен современный подход к организации пассажиропотоков, что приблизило Москву по уровню удобства рельсового транспорта к Парижу и Берлину. Там помимо привычного нам метро отлажена работа городских и региональных экспрессов: во французской столице это RER, о котором мы не раз писали; в немецкой - S-Bahn.

Философия таких стальных магистралей проста: позволить жителям мегаполиса и его агломерации пересекать густонаселенную зону насквозь, без лишних пересадок на метро или переездов с вокзала на вокзал, как это принято (пока) в нашей стране. В Москве сквозной проезд электричек реализован лишь на Алексеевской ветке (курское и смоленское направления), в Петербурге такового не существует вообще. В результате пассажиры, едущие из Приозерска или Соснова, покидают электропоезд на станции «Девяткино» и забиваются в вагоны метро. К ним по ходу прибавляются все, кто едет в центр из Мурина и с Гражданки.

МЦК не дает возможности сквозного проезда из Крюкова в Подольск, зато соединяет дополнительным кольцом почти все радиальные ветки метро и линии электричек. Кольцевой принцип организации пассажиропотоков - отличительная черта транспортной системы столицы.

«Мы называем МЦК 14-й линией московского метро, - не без гордости сказал петербуржец бывший начальник первого в России депо скоростных электропоездов «Металлострой» и руководитель дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД», а ныне начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов. - Мы являемся операторами МЦК, продаем билеты на него. В техническом плане, конечно, сотрудничаем с дирекцией скоростного сообщения ОАО «РЖД», особенно - с его северо-западным отделением, где готовят машинистов «Сапсанов» и «Ласточек».

На схемах метро и указателях на улице МЦК и вправду сопровождается числом «14». Выходит, это официальная нумерация.

Для всей страны бесплатно

Проезд на центральном кольце в первый месяц его работы бесплатный для всех - и москвичей, и гостей столицы. Поэтому в первые два дня работы МЦК «Ласточки» были забиты до отказа - на них наматывали круги как на карусели, заново открывая для себя непривычные виды столицы. Сто лет назад по Московской окружной проходила граница города, позже магистраль стала «становым хребтом» промышленного пояса столицы, теперь же проходит сквозь строй гипермаркетов и торгово-развлекательных центров.

С платформы «ЗИЛ», например, открывается удивительное зрелище: с одной стороны - остовы цехов автозавода и гигантская стройка будущих небоскребов; с другой - брошенные, но еще не разрушенные здания легендарного предприятия. Но скоро на их месте взметнутся ввысь многоэтажки бизнес-центров и корпуса нового технопарка, где будут разрабатывать технологические новинки для отечественного машиностроения.

Аналогичная картина открывается из окон «Ласточек» на Пресне: с одной стороны - уже построенные небоскребы «Москва-Сити»; с другой видим разборку старых заводов и элеваторов. Что ж, промышленная жизнь в крупных формах уходит из столицы в Московскую область или еще дальше.

Запустить такой объект, как МЦК, одномоментно невозможно, поэтому несколько станций еще достраиваются. У москвичей, конечно, уже набралось немало претензий к городским властям. Например, не все поддерживают экстренное переименование ряда станций незадолго до их открытия. Почему вместо исторического названия «Черкизово» станция МЦК получила имя «Локомотив» - неужели стадион важнее места?

Кроме того, не все переходы от станций кольца на платформы пригородных электричек оборудованы крышей. Кстати, пересесть со станции МЦК «Лихоборы» на платформу октябрьского направления «НАТИ» тоже непросто: там развернулась стройка электродепо Люблинско-Дмитровской ветки метро.

Впрочем, переименованием станций метро увлечены и петербургские власти (то «Казаковская», то «Юго-Западная»; то «Шушары», то «Южная» и пр.). Отличие в том, что в Москве объекты транспортной инфраструктуры обретают видимые черты, а в Петербурге фигурируют лишь на схемах.

Цена вопроса

Бытует мнение, что Москва активно строит метро и вложилась в МЦК, потому что там «денег не клюют». Такого мнения, например, придерживается и присутствовавший на открытии столичного кольца начальник ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин: «В Москве совсем другое финансирование, чем в Петербурге, потому что она получает деньги за исполнение столичных функций, а северная столица строит метро за свой счет».

Реальный же расклад таков. Строительство МЦК обошлось в 100 млрд рублей. Из них 35 миллиардов вложили московские власти в лице метрополитена, остальное - федеральный центр. МЦК - проект окупаемый, именно это и послужило причиной выделения денег, а не столичный статус мегаполиса.

Для сравнения: Петербург потратит более 35 млрд рублей на возведение стадиона на Крестовском острове, а федеральный центр выделит не более 15 млрд рублей на строительство станции метро «Новокрестовская».

В Петербурге не раз поднимался вопрос о запуске «аэроэкспресса», затраты на который оценивались в 18 - 20 млрд рублей. Однако окупаемость этого проекта так и осталась под вопросом, ведь пассажиропоток в «Пулково» с лихвой обслуживается автобусом # 39. А если захочется пустить в аэропорт рельсовый транспорт, то дешевле обойдется трамвай. Вот почему федеральный центр не заинтересовался предложенными проектами электричек в северной столице.

Как видим, Петербургу нельзя жаловаться на отсутствие финансирования. Да, бюджет нашего города втрое меньше московского, зато вдвое-втрое больше казны таких регионов, как Красноярский и Краснодарский края.

Далеко ли до Парголова?

Тем не менее в северной столице есть наработки и по созданию сети городских электричек. О них «СПб ведомости» писали подробно, сейчас остановимся вкратце на двух основных вариантах.

Первый, дешевый - пустить городские электрички из Сосновой Поляны (с конечной станцией на пересечении с Петергофским проспектом) до станции «Броневая», где должен появиться пересадочный узел с шестой линией метро. Далее - через «Волковскую» и «Глухоозерскую» к Ладожскому вокзалу, Пискаревке, Гражданке. Конечная точка маршрута - станция Парголово.

Второй вариант, дорогой - увести центральный участок этой линии под землю, чтобы соединить балтийское и московское направления с финляндским. Это недешево, но именно такой подход реализован в Париже и позволяет 20 миллионам жителей агломерации беспрепятственно перемещаться с юга на север и с запада на восток.

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 173 (5790) от 19.09.2016.