Главная городская газета

Кто осилит Севморпуть

Каждый день
свежий pdf-номер газеты
в Вашей почте

Бесплатно
Свежие материалы Экономика

Банк «Воронеж» запутался в схеме

Приказом Банка России от 15 июня 2018 года отозвана лицензия АО «Банк «Воронеж». Он зарегистрирован в одноименном городе, но пострадают и клиенты в Северной столице. Читать полностью

Цивилизация в Рощино пришла с мундиалем

Как чемпионат мира по футболу изменил жизнь отдельно взятого поселка. Читать полностью

Лизинг — уголок либерального рынка

Объем лизингового бизнеса в России вырос почти в полтора раза в прошлом году по сравнению с 2016-м и достиг рекордных 1,1 трлн рублей. Почему «аренда с выкупом пользуется такой популярностью? Читать полностью

Петербургский Фестиваль стартапов становится всероссийским

В Петербурге во второй раз стартовал Фестиваль перспективных проектов (стартапов), к которому подключились регионы Северо-Запада. Похоже, что данное петербургское изобретение, призванное помочь начинающим представителям малого бизнеса, становится федеральным проектом. Читать полностью

По-отечески не вышло: бизнесмен хотел «избавиться» от лишней недвижимости с помощью сына

Основатель «Петротреста» не смог разобраться с ценными бумагами родственников. Читать полностью

Неделя на биржах: Турецкий гамбит и подорожание меди

Индекс РТС начал минувшую продленную торговую неделю на уровне 1166,5 пункта, а закончил ее на отметке 1149,3 пункта. Недельный максимум (1186,6 пункта) пришелся на четверг, а минимум (1141,7 пункта) - на пятницу. Читать полностью
Кто осилит Севморпуть | Иллюстрация ronstik/shutterstock.com

Иллюстрация ronstik/shutterstock.com

В эти дни в Петербурге проходит много форумов, собраний и дискуссий о важности освоения российской Арктики. Тема не нова, равно как и замысел сделать именно северную столицу центром освоения ледовых просторов.

Казалось бы, у нас есть все: солидный научный корпус, имеющий многолетний опыт исследований в Арктике, мощный промышленный и судостроительный комплекс полного цикла. Почему же тогда значительная часть современных судов ледового класса для работы в Арктике спущены на воду в Хельсинки, а не в Петербурге?

Наше судостроение - весьма достойный для анализа объект. С одной стороны, эта отрасль петербургской экономики может считаться образцовой. В отличие от станкостроя она не просто выжила в трудные 1990-е, но и развивается в XXI веке. Вот самые свежие данные по всему отечественному кораблестроению, в котором петербургские верфи играют ключевую роль. По опубликованным данным Минпромторга, в 2017 году судостроители увеличили выручку на 14% - до 523 млрд рублей.

С другой стороны, петербургские верфи первыми среди российских коллег столкнулись с монопсонией - то есть с монополией заказчика. Строительство основной части судов оплачивает Минобороны, частные заказчики довольствуются нишевыми проектами - небольшими партиями траулеров, буксиров и судов-спасателей.

Как пишет «Коммерсантъ», динамика сдачи судов нашими верфями сокращается: в 2017 году сдано на пять единиц меньше - 14 гражданских и 35 военных против 22 и 32 судов, соответственно, в 2016-м. Водоизмещение сданных заказов выросло на 2 тыс. тонн - до 155 тысяч тонн. Всего в 2010 - 2017 годах на российских верфях спущено на воду 858 судов, на стадии строительства находятся еще 156 плавсредств.

Среди заказчиков наших кораблестроителей есть особая группа - сырьевые корпорации, для которых Арктика уже стала не зоной перспективного освоения, а реальным рабочим плацдармом. Например, «Норникель» профинансировал строительство серии сухогрузов и танкеров, способных без сопровождения ледоколами преодолевать путь из Дудинки в Мурманск.

Все это было бы интересным, если бы не одна деталь: все эти теплоходы построены не в Петербурге. И, увы, даже не в России. Почему? Отечественное судостроение имеет глубокие корни и сформировало ряд конструкторских школ, но в новом времени абсолютно устарело технологически. Что требует рынок в наши дни? Крупнотоннажных танкеров и газовозов для вывоза нефти и сжиженного газа с арктических месторождений - это раз.

Второе, что было нужно уже «вчера», - сухогрузы и контейнеровозы большого водоизмещения для работы судоходных линий на Севморпути. Это именно то, что оживит нашу северную артерию, которая, как известно, намного короче южного пути через Суэцкий канал. В теории грузоотправители (в первую очередь - китайские, южнокорейские и японские) заинтересованы в скорейшей доставке продукции своих компаний в Европу именно по Севморпути. Однако торговый флот, необходимый для этой логистической цепи, отсутствует как класс.

Причина - в уже упомянутом нами технологическом отставании отечественного судостроения (по крайней мере гражданского), которое удорожает любой заказ на постройку крупнотоннажного флота. Конкурировать за арктические заказы нам придется с сильными игроками данного рынка - КНР, Республикой Корея и Японией. Причем состязаться не только в качестве судов, но и в цене.

Единственный способ выстоять в международной конкуренции - ценовой и качественной - это перестроить производства, отказавшись от дедовских методов судостроения. Это когда сначала закладывается остов судна, а потом его снизу вверх достраивают как обычный дом. Покраска и оснащение оборудованием идет в последнюю очередь.

Корейцы, финны и китайцы делают наоборот: сначала в цехах сваривают крупные элементы корпуса судна, насыщают этот «кусок» механизмами и коммуникациями, красят его и отправляют в док. Там этот кусок будущего судна сваривают с соседними, и так до конца работ. Таким образом, судно строится на треть быстрее, чем по старинке.

Предвижу простой вопрос: что же мешает петербургским верфям освоить передовые технологии, ведь наши специалисты детально изучили их, работая совместно со специалистами хельсинкской судоверфи? Она, кстати, принадлежит российской Объединенной судостроительной корпорации (ОСК).

Ответ: мешает отсутствие специальных кранов большой грузоподъемности и транспортеров, способных перемещать между цехами тяжелые блоки судового корпуса. Автор этих строк видел такую технику своими глазами. Например, транспортер - это большой «стол на сорока колесах», который может перевезти металлоконструкцию размером с траулер.

Пионером технологической перестройки судостроения выступит петербургская «Северная верфь». Именно этому предприятию государство выделило необходимые средства для закупки кранов и транспортеров. Чудо случится не завтра: модернизация продлится до 2022 - 2025 гг.

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в наших группах ВКонтакте и Facebook