Кольцо, да не то
Петербургские власти наконец-то анонсировали проект создания в северной столице городской электрички. Наконец - потому что, во-первых, предложенный вариант трассировки впервые был опубликован в нашей газете еще в 1980-х гг.; во-вторых, питерская транспортная новация обрела бумажные черты только через полгода после ввода в столице Московского центрального кольца (МЦК). Его, по всей видимости, городские власти северной столицы приняли за образец. Тем не менее петербургская городская электричка в том виде, в котором она была представлена общественности, имеет мало общего с московским кольцом.
Иллюстрация ronstik/shutterstock.com
Ставить оценку проекту, который еще не обрел своего технико-экономического обоснования, очень сложно. Но даже сейчас налицо огрехи, о которых нам следует написать. Почему именно нам? Да потому, что корреспонденты «СПб ведомостей» были единственными представителями региональных СМИ, приглашенных в прошлом году на открытие МЦК. Мы имели возможность узнать подробности столичного проекта из первых рук, со всеми нюансами. Теперь, сравнивая уже существующее МЦК с условной трассировкой и проектом петербургской электрички, можно наглядно увидеть все нестыковки. Разберем, как водится, по пунктам.
Инвестиции. Московское правительство заранее обозначило границу своих возможностей и заручилось поддержкой федеральной власти. В итоге столица вложила в МЦК 35 миллиардов рублей, федеральный центр - 65 млрд руб. И это суммы не окончательные, ведь до 2018 года придется завершить строительство объектов второй очереди МЦК. О частных инвесторах говорили в части, касающейся возведения торгово-развлекательных центров у станций кольца, открывшихся в бывших промзонах (например, ЗИЛ).
В любом случае столь крупные суммы и столица, и федеральный центр ассигновали в данный проект с учетом его окупаемости. Пассажиропоток внушил сторонам оптимизм: за первые четыре месяца работы в 2016-м МЦК перевезло 30 млн пассажиров, а за один только январь 2017-го - около 7 миллионов. План на текущий год - более 75 млн пассажиров.
В Петербурге строительство городской электрички планируется возложить на частного инвестора. Обсуждать детали бессмысленно, ведь сейчас нет ни инвестора, ни ТЭО, ни точных параметров окупаемости проекта и пассажиропотока. Но уже ясно, что затраты на петербургское полукольцо будут сопоставимы со столичными. При этом ни федеральный центр, ни ОАО «РЖД» до сих пор четко не обозначили своих интересов в данном проекте.
Трассировка. МЦК прошло по путям (реконструированным, конечно) Московской окружной железной дороги (МОЖД). При этом ОАО «РЖД» практически полностью убрало грузовое движение с этого кольца, сохранив его в ужатом виде лишь на небольшом участке.
Трасса получилась на редкость удачной: 19 платформ стали крупными пересадочными узлами, после ввода в строй всех станций МЦК появится возможность пересесть на 11 линий метро и на 9 радиальных железнодорожных направлений. Сама трасса проходит по малообжитым местам, где раньше находились заводы, но теперь эти земли стали территорией развития: Москва-Сити, ЗИЛ, Пресня, весь восточный участок МЦК. Везде идет грандиозная стройка.
Петербургские власти обыгрывают идеи былых времен. Трассу нашей городской электрички чиновники видят таковой: «Юнтолово» - «Лахта» - «Лахта-центр» - «Мебельная» - «Планерная» - «Старая Деревня» - «Новая Деревня» - «Светлана» - «Лесной парк» - «Кушелевская дорога» - «Пискаревка» - «Охта» - «Ладожский вокзал» - «Клочки» - «Невская застава» - «Волкуша» - «Витебский проспект» - «Рощинская» - «Княжево» - «Дачное» - «Ульянка» - «Лигово» - «Сосновая Поляна».
Выходит, что из 23 станций только четыре будут пересекаться с метро (с учетом «Лахта-центра», до которого подземка доберется еще нескоро). Очень странно, что в трассировке нет ни слова о станции «Броневая», через которую пройдет городская электричка и где в обозримом будущем появится одноименная станция Красносельско-Калининской линии метро.
В итоге вообще не ясно, зачем жителям Сосновой Поляны садиться на новую электричку, которая повезет их к Ладожскому вокзалу или станции метро «Волковская». Пересадка на «Броневой» была бы оптимальной, но таковой в планах не значится. В итоге пользоваться городской электричкой будут отдельные пассажиры, которым позарез нужно ездить из Юнтолова в Лигово и обратно. Но таких вряд ли наберется 75 миллионов в год...
Договоренность с ОАО «РЖД» и метрополитеном. Проект МЦК был реализован только при поддержке железнодорожников. Во-первых, они согласились перенести грузовое движение с МОЖД на Большую московскую окружную дорогу. Во-вторых, скоростная дирекция ОАО «РЖД» предоставила подвижной состав - те самые «Ласточки», которые «летают» по Московскому кольцу. При этом оператором МЦК является Московский метрополитен, который и продает билеты. Кстати, МЦК официально признано 14-й линией столичного метро.
Петербургское полукольцо планируется возвести, как это было озвучено, в полосе отвода железнодорожных путей. То есть основные магистрали так и останутся за грузовыми и пассажирскими поездами, а также за электричками. Возникает вопрос: как быть с узкими местами при прокладке параллельных путей? Ведь трасса путиловской соединительной ветки, вдоль которой некие инвесторы захотят проложить рельсы петербургского S-Bahn, проходит в непосредственной близости от промышленных и коммерческих зданий и сооружений.
Не менее сложный вопрос - по организации пересадочных узлов с метрополитеном. Для этого может потребоваться реконструкция вестибюлей и прилегающего к ним пространства, что потребует вложений из городской казны. Однако мы видим, насколько медленно идет строительство новых станций нашей подземки и реконструкция старых. Например, до сих пор не ясно, когда появится второй выход с «Балтийской».
Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Вдоль МЦК они появились естественно: использовалась территория, освобожденная от подъездных путей к заводам, и лишние станционные пути, куда раньше прибывали грузовые составы. Указанный фронт работ проделали столичные железнодорожники. Заброшенные промзоны также были облагорожены с перспективой строительства на этих землях пересадочных узлов, многоэтажных паркингов, бизнес- и торговых центров. За это взялись московские девелоперы.
В большинстве случаев для обозначенных в трассировке петербургской городской электрички ТПУ нет ни места, ни транспортных подходов. Взять хотя бы кандидата на ТПУ № 1 - Ладожский вокзал. Со стороны площади Фаберже свободных пятен для остановки дополнительного общественного транспорта нет. Со стороны Невского района, казалось бы, есть что расчистить: например, снести ТЭЦ и промзону, а в дополнение - и тюрьму строгого режима. Вместо нее можно сделать второй выход со станции метро «Ладожская». Но все мы понимаем, что такие вещи быстро не делаются, и вряд ли какой-то мегадевелопер вложит миллиарды в подобное, весьма сомнительное, начинание.
Впрочем, МЦК с петербургским полукольцом роднит одно эстетическое обстоятельство: тяга к экстравагантным наименованиям платформ. Так, в Москве возникли названия «Локомотив» (вместо исторического «Черкизово»), «Зорге» (вместо «Улица Зорге»). Наконец, «ЗИЛ». В этом случае москвичи никак не привыкнут к англоязычной версии объявления платформы: This is Zil. Еще круче звучит This is Zorge.
Петербургские власти предпочитают именовать станции-проекты пусть и забытыми современными горожанами, но своими топонимами: «Клочки», «Волкуша», «Княжево». Столь глубокий реверанс в адрес краеведения может запутать неопытного пассажира, который не знает, что Клочки - это предместья реки Оккервиль, Волкуша - это там, где станция метро «Волковская», а Княжево - бывший поселок, на территории которого теперь находится станция метро «Ленинский проспект».
Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в наших группах ВКонтакте и Facebook
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 030 (5892) от 17.02.2017.
Комментарии