Когда не радуют рекорды
Петербургские власти отчитались об отличном исполнении бюджета за 2016 г. В прошлом году планировалось потратить 510,5 млрд рублей, на деле израсходовали 496,5 миллиарда. Ранее сообщалось, что Адресная инвестиционная программа (АИП) города выполнена более чем на 91%. Доходы Петербурга в прошлом году составили 476,7 млрд рублей - на 8% больше, чем планировалось.
Иллюстрация ronstik/shutterstock.com
Мимо достижений
Казалось бы, горожане могут только радоваться этим достижениям чиновников, но что-то мешает. То ли неустроенность городской инфраструктуры, когда ты понимаешь, что до твоего района метро «не доедет» еще лет двадцать. То ли необходимость искать «пути отхода» на время капремонта станций метро, когда становится ясно, что на дорогу к работе уйдет не 30 минут, а целый час... Транспортная неустроенность Петербурга способна свести на нет любые макроэкономические рекорды, каковые по большому счету горожан не волнуют.
Бессмысленно повторять, что развитие транспортной инфраструктуры - первостепенная задача для такого мегаполиса, как Петербург. Более того: для петербургской агломерации, каковая обретает не только физические очертания в виде деревень-городов вдоль городской границы, но и юридическую форму. Петербургская агломерация значится в «Прогнозе социально-экономического развития России до 2030 года».
Если вы заглянете в АИП, то найдете там все перспективные стройки - и продление Невско-Василеостровской линии до «Беговой», и Фрунзенско-Приморской до «Шушар», и Лахтинско-Правобережной до «Морского фасада». Есть там, разумеется, и первая очередь Красносельско-Калининской линии метро. Вот только распределение финансовых потоков крайне неравномерное. «Кассу» сняли зеленая и фиолетовая линии, ведь именно они стали приоритетными в преддверии футбольных форумов 2017 - 2018 гг. На каждую из них в этом году будет потрачено более 10 млрд рублей.
На коричневую, Красносельско-Калининскую (ККЛ), равно как и на оранжевую ветки на 2017 год положено лишь по 1 миллиарду рублей. Первая очередь ККЛ, таким образом, появится к 2022 году, да и то в виде небольшого отрезка из двух станций - «Юго-Западная» и «Путиловская», с пересадкой на «Кировский завод». Когда шестая линия дойдет до «Обводного канала», точно не может сказать никто.
Узлы-невидимки
А ведь именно на первой очереди Красносельско-Калининской линии метро должен появиться транспортный узел, связывающий центр Петербурга с его южными районами, а также прилегающими к мегаполису районами Ленобласти. Речь идет о станции «Броневая», которая входит в первую очередь ККЛ (не укороченную, а нормальную). Сейчас мало что говорит о сотнях тысяч пассажиров, которые будут пересаживаться на «Броневой» из электричек (пригородных и городских) в метро, и наоборот. В наши дни эта железнодорожная платформа почти безлюдна и необустроена: низкий потолок подземного перехода, законсервированные платформы Варшавского хода, узкая дорожка к жилому массиву.
Если город намерен оптимизировать пассажиропотоки, не прибегая к фантастическим вариантам, то именно станция метро «Броневая» должна стать одним из приоритетов. Пока же в АИП про нее нет ни строчки, не выделено на этот объект ни копеечки (если не считать небольших затрат на предпроектную документацию).
Таких примеров, когда городу уместно в срочном порядке обустроить транспортные узлы, в Петербурге несколько. Чтобы автора этих строк не упрекали в любви к юго-западу, переместимся на Выборгскую сторону, где на капремонт закрылась станция метро «Лесная». На этот случай, разумеется, городские власти предусмотрели «пути отхода» к соседним метровокзалам - «Выборгской» и «Площади Ленина».
Но вот беда: доехать в час пик на трамвае или автобусе до указанных станций проблематично - пробки. Это если двигаться по Лесному проспекту. Но не все знают, что параллельно ему, по другую сторону от Финляндской линии, идет Чугунная улица. Начинается она от мостов через Лесной, а заканчивается у Арсенальной, чуть-чуть не доходя до Полюстровского проспекта.
И самое интересное: на Чугунной улице, возможной альтернативе Лесному проспекту для автобусов-челноков, есть вход в подземный переход, ведущий к станции «Выборгская». Этот объект знаком многим: кто-то шел узкими коридорами на работу в ЛОМО, кто-то помнит переход по криминальным фильмам, в которых люди в этих коридорах просто исчезали. Никакого фокуса не было, просто актеры пользовались малозаметным выходом в депо.
Чугунная улица не использовалась для движения общественного транспорта, хотя над ней была растянута троллейбусная контактная сеть. В принципе сейчас малыми силами можно обустроить эту загадочную территорию и ведущий к ней тоннель, сделать автобусные остановки. И общественный транспорт минует пробки, перевозя пассажиров закрытой станции «Лесная».
Заложники стратегий
Однако реализации этих важных, но не столь дорогостоящих проектов, как стадион на 62 тысячи зрителей, мешает «планов громадье». Иными словами, не надо ничего придумывать - все уже есть в программах стратегического развития Петербурга до 2030-го или 2049 года. Каждый из них оценивается уже не миллиардами, а триллионами рублей. Как, например, план развития транспортной сети, о которой мы подробно рассказывали.
Так вот: согласно данному плану, без учета проектов государственно-частного партнерства (ГЧП) новая транспортная сетка обойдется в 1 трлн руб. Значатся в этом плане и десятки пересадочных узлов, и запроектированные еще в советские времена линии метро, которые никто не ожидал увидеть в этом столетии. Вот только неясно, когда именно горожане смогут лицезреть конкретные объекты - станции подземки, перехватывающие парковки, пересадочные узлы.
Отсыл к проектам ГЧП в сфере общественного транспорта тоже не гарантирует стопроцентного результата. Такого опыта в Петербурге еще не было, а финансовая среда изменилась: потенциальные инвесторы есть, но они не готовы вкладывать деньги в очень рискованный бизнес, где многое зависит от государственных решений. Например, плату за проезд должен устанавливать город, а не концессионеры. Иначе социальная функция тех же скоростных трамваев обесценится, от этого потеряют все.
Безусловно, стратегическое планирование важно для мегаполисов. Результатом такового в Париже стало создание системы региональных экспрессов RER, затянувшееся почти на тридцать лет. Но ведь параллельно мэрия французской столицы и власти региона Иль-де-Франс расшивали и небольшие «узкие места» транспортной системы. Например, потихоньку восстановили трамвайное движение, связав им периферийные районы Парижа. А уж сколько было возведено небольших путепроводов и автомобильных развязок...
Петербург - богатый, по европейским меркам, город. В том смысле, что его казна превышает бюджет почти всех субъектов Федерации кроме столичных. Имея полтриллиона рублей в год, можно разумно распределить эти средства и на крупные, и на небольшие объекты.
Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 020 (5882) от 03.02.2017.
Комментарии