История одной машины
Будем честны: отечественная гражданская промышленность далеко не всегда вбирала в себя новые мировые веяния – будь то инженерные разработки, технологические решения или дизайн. Но прецеденты были: достаточно вспомнить удачный пример сращивания итальянского автопрома и советской мощи, давший нам флагман российского машиностроения – АвтоВАЗ. Но мало кто знает, что в те же 1970-е годы было отвергнуто другое предложение, которое могло вывести вазовского конкурента АЗЛК – в производители европейского уровня.
Судьба «Москвича»
В середине 1970-х принципиально новую модель для АЗЛК разработал американский дизайнер французского происхождения Реймонд Лоуи. В мировом промышленном дизайне стиля арт-деко это имя значит то же, что Алвар Аалто в архитектурном функционализме или Алексей Щусев – в советском конструктивизме и сталинском ампире.
В транспортном дизайне в числе прочего Лоуи прославился, сконструировав в 1930-е годы первый истинный междугородный автобус Silversides («Серебробокий»). До этого автобусы были, по сути, фургонами с рядами сидений. Конструкционный принцип «Серебробокого» используется в автомобилестроении до сих пор. Еще одно достижение – созданный Реймондом Лоуи в 1940-х серийный скоростной паровоз Т1 Sharknose («Акулий нос»), который мог бы участвовать в «забеге» с нашим ЭР-200.
Но вернемся к «Москвичу». Предложенная Лоуи модель была «гостьей из будущего» – в отличие от Fiat 124, на основе которого был сконструирован первый «жигуленок». Эта модель морально устарела еще до Олимпиады-80.
Увы, американской мечте не суждено было сбыться на конвейере АЗЛК. Как вы думаете, почему? Причина крылась отнюдь не в противостоянии двух систем. Наоборот: на фоне холодной войны СССР и США искали знаковые точки соприкосновения в сфере безобидных технологий. Подвела неповоротливость отечественной индустрии: руководство завода решило, что для выпуска инновационной модели на предприятии попросту нет оборудования. Да и зачем придумывать что-то новое, если за старомодным «Москвичом-412» неприхотливые советские автолюбители и так стояли в очередях.
Деньги на молот
История одной машины образца 1970-х удивительным образом перекликается и с реалиями наших дней: отечественная индустрия по-прежнему боится всего нового. При этом на заводах современной России непозволительно низкая производительность труда.
Эту тему мы подняли в недавнем интервью с руководителем выборгского ЗАО «Приборостроитель». В XXI веке недопустимо, чтобы один квалифицированный рабочий трудился на одном станке – нужно, чтобы на двух-трех или больше. Чтобы конкурировать с западной или восточной продукцией, нам вообще нужно переходить на автоматику. Правда, это потребует от промышленных холдингов солидных внутренних инвестиций (внешние – кредиты – непозволительно дороги).
Судя по данным Петростата, за прошлый год предприятия северной столицы увеличили инвестиции в основной капитал. Хотя прибавка мизерная (+1,8%), и вся она съедена инфляцией и девальвацией рубля, тенденция радует. В абсолютном исчислении на собственное развитие петербургские компании направили 502,6 млрд рублей – это больше расходной части городского бюджета на нынешний год.
Из этой суммы в 2014-м предприятия использовали 345 миллиардов рублей. Из них 60,5 миллиарда – на развитие обрабатывающих производств (прирост по сравнению с 2013-м составил 4,6%), 43,4 млрд руб. – энергетики (+1,1%), 68,6 миллиарда – транспорта (+2,4%), 48,1 миллиарда – строительной индустрии (здесь зафиксировано падение реинвестиций на 8,2%).
Конечно, не стоит забывать еще один факт: вложения в основной капитал это лишь малая часть от совокупных инвестиций предприятий и организаций. В 2014 году финансовый рынок впитал в себя 4,3 триллиона рублей, заработанных петербургским бизнесом.
Настораживает другое: серьезно предприятия не модернизируются. В общем объеме петербургского импорта оборудование в прошлом году заняло лишь 46,4%. Остальное – еда и ширпотреб. В абсолютной величине станков мы завезли из-за границы на 13,5% меньше, чем в 2013-м. Если учесть, что отечественный станкопром еще не встал с колен, предприятиям пока необходимо покупать производственные линии за рубежом. Необязательно в США или Западной Европе – можно в КНР или на Тайване.
К чему это приводит? Как мы уже писали, доля инновационной продукции в общем объеме отгрузки петербургских предприятий занимает меньше 2%. И это не потому, что зарплата оператора станка с ЧПУ в несколько раз выше той, что получает простой работяга. По данным компании HeadHunter, разница в зарплате между оператором автоматизированного производства и рабочим предприятия, где используется ручной труд, составляет лишь 17 – 22%.
Причина неготовности к обновлению в другом. По данным исследовательского центра журнала «Экономист», в 2014 году 54% мировых компаний считали приоритетным создание новых продуктов, услуг, идей и разработку технических решений. В России эту стратегию развития разделяют только 37% опрошенных компаний.
Ищем жирную дворняжку
Косность управленческой мысли не единственная причина отказа российских предприятий от инвестиций в модернизацию и автоматизацию производства. Промышленность запуталась в своих цепях, которыми опоясан любой завод.
Первое звено – зависимость от импортного оборудования и запчастей. Решить эту проблему в одночасье нельзя, нужно лет пять-шесть, чтобы возродить хотя бы костяк отечественного станкостроения. До этого заводы и фабрики вынуждены покупать заграничное. А оно в рублевом исчислении за год подорожало вдвое.
Второе звено цепи – зависимость от кредитов. Собственных средств хватает не всем предприятиям, а помощь банкиров может обернуться банкротством. За примерами далеко ходить не надо: на наших глазах разворачивается драма с челябинскими металлургами. ВТБ заявил о намерении инициировать банкротство корпорации «Мечел», которая задолжала в общей сложности 70 млрд рублей и 170 млн долларов.
Третье звено – невозможность сокращать персонал. Автоматизация производства высвободит две трети занятых. В российских условиях это означает рост безработицы – особенно в моногородах и небогатых регионах. Например, в соседней Новгородской области, которая сама рискует попасть в список банкротов. Ее кредитор – уже упомянутый ВТБ, которому новгородцы задолжали 2 млрд рублей.
В этих условиях на бюджетообразующие предприятия давят региональные власти, от которых (как и от монополистов) зависит будущее завода или фабрики. Чиновников тоже можно понять: по данным Минтруда, число безработных в России растет в среднем на 2% еженедельно и уже достигло 979 тыс. человек.
Здесь уместно вновь вспомнить заокеанский опыт, ведь капиталистический трудовой протекционизм там процветал еще в прошлом веке. Например, появлению такой должности, как помощник машиниста локомотива, мы обязаны всесильным американским профсоюзам, которые в эпоху отказа от паровой тяги встали на защиту кочегаров и доказали, что поезд должны вести двое. В итоге fireman стал помощником. Хотя сегодня в некоторых метрополитенах составы ходят вообще без машиниста.
Каков вывод? Автоматизация производства российским заводам нужна как воздух, но решиться на нее – как Эверест покорить. Мешать будут все и вся, поэтому управленцы и предпочитают идти по традиционному русскому пути: выждать.
Однако в сложных экономических условиях нельзя бояться смелых идей и начинаний – смерти подобно. Когда в посткризисном 1933 году Реймонд Лоуи подписал контракт с крупнейшим автобусным перевозчиком США «Грейхаунд Бас», он тут же заявил, что силуэт его новой машины будет напоминать ожиревшую дворняжку. Над ним смеялись, но не долго: в 1939 году посетители Всемирной ярмарки в Нью-Йорке не отходили от необычного автобуса с серебристыми боками. Вскоре его тощие сородичи ушли с арены...
Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 043(5416) от 13.03.2015.
Комментарии