Готовь филе загодя
Рыба и морепродукты, которые так любят петербуржцы, в последнее время перешли в категорию деликатесных продуктов. Слишком уж дорого нынче стало меню «рыбных четвергов». При этом чиновники громко рапортуют о том, что российский рынок рыбы отныне игнорирует импорт и на 80% состоит из отечественной продукции. Так где же наша вкусная и свежая рыбка по доступным ценам? Ответить на эти вопросы попробовали участники и гости международного рыбопромышленного форума в Петербурге.
Если Нечерноземье традиционно считается зоной рискованного земледелия, то рыболовство в России по-прежнему остается зоной опасного, а кое-где и теневого бизнеса. ФОТО Юрия СМИТЮКА/ТАСС
Надобно новое «корыто»
Не секрет, что российские рыбаки до сих пор работают на старых судах, оставшихся со времен СССР. По данным Калининградского государственного технического университета, в 1991 году российский рыболовный флот составлял 7 тыс. судов. По состоянию на начало 2016 г. этот показатель сократился до 2,2 тыс. Суда уходят на пенсию, а смены им нет. Уже в 2015 году 91,9% судов использовались сверх нормативного срока службы. Самый старый флот служит в Западном (97,6% судов работают сверх нормативного срока) и в Каспийском (97,4%) бассейнах.
По оценке специалистов института «Гипрорыбфлот», к 2020 году необходимо будет списать 700 судов всех типов. Однако покупка судов «с иголочки» для представителей малого и среднего бизнеса задача почти нерешаемая. Окупаемость новых траулеров и сейнеров составляет не менее 5 - 7 лет.
Теперь у отечественной рыбопромышленной отрасли появилась надежда на возрождение - новая государственная стратегия развития до 2030 года. Особое место в этой программе отведено обновлению отечественного рыболовецкого флота.
Чтобы изменить ситуацию и стимулировать спрос на суда российского производства, правительство РФ и ранее придумывало всевозможные меры поддержки. Так, на протяжении нескольких лет действует программа лизинга, на которую ежегодно расходуется примерно 1 млрд рублей. С минувшей весны заработал и механизм утилизационных грантов - как в автопроме.
В реальности получается не все так гладко, как на бумаге. Лизинговые схемы доступны далеко не всем компаниям, поскольку компенсационный взнос составляет всего 10 - 15% от стоимости судна, притом что расценки на отечественный флот выше, чем у заграничных корабелов. Поэтому, несмотря на существующий с прошлого года запрет вывода за рубеж судостроительных заказов стоимостью более 1 млрд рублей, около 90% таковых по-прежнему размещаются на иностранных верфях.
Квоты под киль
В 2018 году отечественный рыбохозяйственной комплекс приступает к реализации новых проектов по инвестиционным квотам, получившим название «квоты под киль». Это значит, что все промышленные рыболовы должны перезаключить договоры на новый 15-летний период по новым правилам. Суть льготы такова: рыбаки получают дополнительные квоты на вылов рыбы и морепродуктов в обмен на размещение заказов на новые суда на отечественных верфях.
Не все рыбаки положительно воспринимают это нововведение, называя его «принудительным и противоречащим принципам рыночной экономики, которая предполагает право выбора». Мол, «зарубежные суда дешевле и качественнее». Эксперты оспаривают это утверждение, но признают, что российским судостроителям надо перенять опыт коллег из Южной Кореи. Например, перейти к крупноблочному методу постройки судов от «дедовского», когда тот же траулер собирается на стапелях по винтику.
По данным руководителя Федерального агентства по рыболовству Ильи Шестакова, в 2016 - 2024 гг. с применением господдержки ожидается строительство в России 15 - 20 крупных рыболовецких судов, 20 - 30 средних и 30 - 40 малых судов. В общей сложности до 2030 года на отечественных верфях планируется построить более 100 судов различных классов для работы в разных районах Мирового океана, а также около десяти береговых перерабатывающих предприятий.
Но справятся ли российские судостроители с таким амбициозным вызовом? Не секрет, что техническая база отечественного рыболовецкого судостроения безнадежно устарела. При этом судно, которое выходит далеко в море ловить рыбу или кальмаров, это один из наиболее сложных типов судов.
Конечно, есть мнение, что раз наши кораблестроители набили руку на создании сложнейших ледоколов, подводных лодок и прочих образцов флота для военных нужд, то переориентировать производство для гражданского флота будет проще простого. Однако специалисты-практики с этим не согласны. Более того, трансфер технологий и наработок военного кораблестроения в гражданские направления сдерживает повышенное внимание к защите государственной тайны.
«При грамотном подходе обновить флот реально, - уверен директор департамента маркетинга и продаж АО «ОСК» Дмитрий Пряхин. - На текущий год у предприятий нашего объединения подписаны и исполняются контракты на строительство 17 рыболовецких судов. Для сравнения: в позапрошлом году не было ни одного».
Дружба с колес
«Ни в СССР, ни в РФ особого опыта проектирования и строительства рыболовецких судов, за исключением единичных проектов, не было, - констатирует генеральный директор ПАО «Выборгский судостроительный завод» Александр Соловьев. - На сегодня ведущие проектировщики такого флота - норвежские и исландские компании».
Кстати, иностранцы с интересом следят за изменениями в отрасли, происходящими в нашей стране, и готовы принять в процессе непосредственное участие. Тем более что такое сотрудничество даст возможность поставок технологического оборудования в Россию без уплаты таможенных пошлин.
«Зарубежные судостроители вступают в кооперацию с российскими коллегами, - подтверждает заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли РФ Николай Шабликов. - При этом наши зарубежные партнеры рассматривают Россию не как площадку для сборки, а как полноценный рынок для развития своей продукции».
Автоматически перенести правила, принятые в системе проектирования тех же норвежских судов, на российскую территорию невозможно. Уж очень сильно отличаются в сторону ужесточения требования наших надзорных органов и Российского регистра судоходства от западноевропейских. В результате единственное возможное решение - брать идеи норвежских специалистов и развивать их до уровня детальных технических проектов силами российских проектных бюро.
Сельди ищут бочку
Примеры такого сотрудничества рождаются, как говорится, с колес. В сентябре Кронштадтский морской завод и норвежская компания Bjordal подписали соглашение, согласно которому в ближайшее время в Кронштадте появится совместное предприятие по выпуску оборудования для филейных и крабовых фабрик. Норвежские специалисты будут отвечать за проектные и пусконаладочные работы. Старт производства намечен в 2018 году.
На судостроительном заводе «Пелла», расположенном в городе Отрадное Ленинградской области, только что состоялась закладка двух траулеров (головного и серийного), предназначенных для ловли донных пород рыб и обработки улова на борту судна. Строиться суда будут по норвежскому проекту за счет инвестиционных квот. Заказчик, а им стала мурманская компания «Мурмансельдь-2», получит свои суда уже в 2019 году.
Тесно сотрудничает с норвежскими проектировщиками Выборгский судостроительный завод, который до середины 2022 года обещает построить 14 кораблей. Причем механизм инвестиционных квот, разработанный российским федеральным правительством, позволит предприятию заработать на строительстве не только траулеров, но и специальных судов для ловли краба.
Готова рассматривать новые предложения по созданию совместных предприятий с Россией Исландия, тем более что ряд успешных примеров российско-исландского сотрудничества в сфере переработки уже существует в Мурманской области. Кроме того, представители России предложили коллегам из Исландии рассмотреть участие в реализации проекта строительства судоверфи на Балтике, например, в особой экономической зоне Калининграда, где инвесторам предоставляется ряд экономических преференций.
С помощью зарубежных коллег будет решаться и кадровая проблема. Так, при вузах Росрыболовства на Дальнем Востоке и на Северо-Западе России в ближайшей перспективе создадут тренажерные комплексы ведущего немецкого производителя рыбоперерабатывающего оборудования Baader. На современном оборудовании будут проходить практику молодые специалисты и повышать квалификацию сотрудники рыбопромышленных предприятий.
Задачки для моряков
Задача-минимум российского рыболовецкого судостроения - снять отрасль с мели. Задача-максимум - развивать ее в ногу с прогрессом. Однако понимание, каким должно быть идеальное судно будущего, у всех рыбаков разное. Тем не менее в последнее время в мировом судостроении данного направления наметились определенные тенденции.
«Суда становятся больше, - отмечает исполнительный директор АО «Архангельский траловый флот» Сергей Несветов. - За последние пять лет из 32 проектов судов, с которыми мы работали, 20 были длиной более 80 м. Эта тенденция связана с экономической необходимостью абсолютного использования функционала судна. Максимальное количество дней, которое оно находится на промысле, должны быть рабочими - без простоев».
Для этого на борту необходимо установить современное перерабатывающее оборудование. Например, фабрики по глубокой переработке сырья и выпуску замороженных полуфабрикатов. «Из-за глобальной автоматизации процесса людей, работающих на судах будущего, станет меньше. Но это будут исключительно высококвалифицированные кадры», - резюмировал Несветов.
КСТАТИ
Из чего состоит судостроительная отрасль России:
Верфей - 182
Предприятий-смежников - более 2 тыс.
НИИ и КБ - 49
Источник: Минпромторг РФ.
Комментарии