Электричка в тумане
В последнее время на федеральном уровне все чаще говорят о необходимости развития рельсового транспорта в крупнейших городских агломерациях России. В их число, без сомнения, попадает и Петербург. Более того: в нашем городе уже лет тридцать назад был разработан первый в стране проект городской электрички. Новые поезда должны были совместить внутригородское пассажирское движение на южных и северных направлениях Октябрьской магистрали - через соединительную ветку, на которой теперь находится Ладожский вокзал. Об этой идее, кстати, много лет назад рассказывала наша газета.
Иллюстрация ronstik/shutterstock.com
Импульс из Москвы
Теперь иные времена, и не всегда старые разработки применимы здесь и сейчас. Однако идея жива, более того - ей придан импульс из центра. На прошедшем недавно III железнодорожном съезде, куда были приглашены корреспонденты «СПб ведомостей», глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров четко поставил задачу разработать проекты организации пассажирского движения внутри городских агломераций.
Это станет, без сомнения, бальзамом на сердце для петербургских чиновников, которые в своих речах все чаще произносят такие слова, как «агломерация», «городская электричка», «мультимодальные перевозки», «транспортные пересадочные узлы» (ТПУ) и т. п. Как мы уже писали, в кулуарах городской власти совместно со специалистами уже рассматриваются предварительные схемы прокладки линий петербургского наземного метро. Конечно, говорить о сроках реализации столь масштабного проекта пока рано. Горизонт планирования теряется где-то в 2030-х годах, более точных дат никто не называет.
Но это не главная проблема будущей городской электрички Петербурга. На взгляд стороннего наблюдателя, у чиновников сложилось несколько идиллическое представление о том, кто и за чей счет будет «тянуть пути» и строить ТПУ. Безусловно, первую скрипку в данном проекте станут играть железнодорожники, но это не значит, что ОАО «РЖД» профинансирует всю стройку. В какой доле будет Петербург, сколько придется запросить в федеральной казне, покрыто тайной.
Со своей моделью
Между тем у железнодорожников есть готовая модель реализации внутригородских пассажирских проектов. Есть и готовый «промышленный образец» - Московское центральное кольцо (МЦК), по образу и подобию которого городские электрички побегут в городах-миллионниках. Речь, конечно, идет не о составах, а о бизнес-плане проектов.
Модель такова. Мегаполис (в нашем случае - Петербург) делает ОАО «РЖД» заказ на данный вид перевозок. Оператором системы (тем, кто будет формировать графики движения, собирать плату за проезд и пр.) может стать метрополитен данного мегаполиса. Не случайно МЦК официально именуется 14-й линией московского метро.
Идем дальше. Подвижной состав будет принадлежать ОАО «РЖД», за использование которого заплатит город-заказчик. Особая тема - инфраструктура, затраты на создание которой делят мегаполис, железнодорожники и федеральный центр (об этом чуть ниже мы расскажем подробнее).
Например, при строительстве МЦК железнодорожникам пришлось вывести грузовое движение с Малого железнодорожного кольца, модернизировать депо и станции. Москва в свою очередь финансировала вынос промзон и очистку территорий, где будет проходить МЦК. Под зачистку в числе прочих попал почти весь бывший ЗИЛ, от которого осталась лишь новенькая платформа МЦК.
Немалую помощь городу оказали столичные девелоперы, которые со скоростью «Сапсана» бросились на стройплощадки вдоль МЦК. Теперь там строятся станции метро с пересадочными узлами, бизнес-центры и жилые небоскребы. Если вы сейчас прокатитесь по МЦК, то «старой Москвы» в этих местах почти не увидите.
В чужой кошелек
Прервем описание столичных красот и зададимся вопросом из иной сферы: «Где деньги, Зин?». Инвестиции в строительство первой очереди МЦК оценивались в 100 миллиардов рублей, из которых лишь 40% вложила Москва (что тоже немало). Остальное дал Минтранс, изучив бизнес-план проекта и придя к заключению, что начинание не будет убыточным и даст старт подобным в других городах. На данный момент, конечно, смета расходов успела подрасти.
Но и отдача налицо. Ежедневно МЦК пользуются 400 тысяч пассажиров. Это, конечно, меньше потоков в столичном метро (7 - 9 млн пассажиров в день), но МЦК эффективно встроилось в людские потоки. Специалисты говорят о том, что 14-я линия московского метро вышла на безубыточность.
Итак, на столичную городскую электричку (МЦК) федеральный центр только на первом этапе выделил 60 млрд руб. Для сравнения: в 2017 году на строительство петербургского метрополитена из центра поступило 4,3 миллиарда рублей. Сам город затратил 20,3 млрд руб. Какими будут субсидии на петербургскую подземку из федеральной казны в следующем году и будут ли они вообще, сказать невозможно.
Все это не к тому, что «мы не Москва, у нас денег мало» или «Москва опять обделяет регионы». В конце концов, казна северной столицы превышает бюджет огромного Красноярского края с его Норильском, Диксоном и прочими «северами».
Речь - об оценке значимости конкретного инфраструктурного проекта. Метро в Петербурге строить будут всегда - без федеральных дотаций или с оными. А вот запуск новых дорогостоящих проектов под вопросом. Чтобы привлечь федеральное «денежное внимание», Петербург должен показать, что и сам умеет находить средства на крупные транспортные проекты.
Своеобразным экзаменом на «финансовую зрелость» станет реализация более скромного, чем городская электричка, но все же рельсового проекта - частного трамвая в Красногвардейском районе. Пока жители Ржевки-Пороховых жалуются на срыв графиков строительства и поспешное снятие старых маршрутов (№ 8, 59 и др.). Будем надеяться, что господа концессионеры вернутся в график, а их трамваи будут востребованы не меньше предшественников - иначе зачем вообще затевали трамвайную перестройку?
Ключевой вопрос - эффективность: точно и в срок. Москвичи, похоже, так работать научились. А в Петербурге - очередные переносы сроков сдачи станций «футбольной» третьей линии метро...
Комментарии