Далеко ли до «Брестской»?
Развитие петербургского метро уже стало притчей во языцех. Пассажиропоток подземки в нашем городе, который лишь втрое меньше Москвы, в четыре раза ниже столичного. И это не потому, что все петербуржцы пересели на личные авто или предпочитают ездить на трамвае. Причина – в катастрофической недоразвитости сети метро северной столицы, охватывающей далеко не все новостройки мегаполиса. На этом фоне во втором чтении корректировки бюджета городские власти резко сократили финансирование первой очереди Красносельско-Калининской линии метро, жизненно важной для юго-западных районов Петербурга. В итоге вместо ранее запланированных 15 млрд на развитие подземки будет направлено чуть больше 11 млрд рублей. О том, к чему может привести такое отношение к развитию метрополитена, нашему обозревателю рассказала руководитель архитектурно-планировочной мастерской ЗАО «Институт городской инфраструктуры» Ольга ЦЕНКЕР.
Мнения горожан о развитии метро расходятся: одни ратуют за продление южных участков, другие — северных. И все понимают, что денег у города едва хватит на что-то одно.
ФОТО Александра ДРОЗДОВА
– Ольга Леонидовна, увязаны ли планы развития мегаполиса и строительства метро?
– По моему мнению, ни действующая редакция генплана Санкт-Петербурга, ни проект внесения изменений в него не учитывают и, к сожалению, не могут учитывать массовое освоение территорий на периферии города в части обеспеченности объектами транспортной инфраструктуры. Связано это в первую очередь с невозможностью достаточного финансирования строительства не только метрополитена, но даже улично-дорожной сети.
– Разберем конкретный пример. Жители районов, примыкающих к станции метро «Академическая», опасаются, что их постигнет судьба пассажиров станции «Автово», где в час-пик трудно сесть в поезд. Ведь на севере города строятся громадные микрорайоны...
– Юг и юго-запад Петербурга – отдельная тема для разговора. Надеюсь, что жителей Гражданки и Ручьев судьба «автовцев» не постигнет, потому что схемы развития метрополитена в северной части Петербурга максимально учитывают планируемые объемы строительства. Правда, первоначально планы учитывали только городских жителей. Последние изменения генплана и отраслевой схемы в северной планировочной зоне Петербурга сделаны с прицелом на пассажиропоток развивающихся жилых районов Ленинградской области и дают возможность перераспределения пассажиропотоков метро за счет формирования дополнительных семи линий в северной части города.
– Простите, но это уже из области фантастики. А если говорить «здесь и сейчас», то не станет ли станция «Девяткино» новым «Проспектом Ветеранов»?
– Думаю, еще не скоро, потому что на севере города лучше развита улично-дорожная сеть. Численность населения Новодевяткина, Мурина и Бугров долго еще не превысит планку эксклавов, тяготеющих к «Проспекту Ветеранов». Как я уже сказала, юг и юго-запад Петербурга – отдельная тема. Если загрузка метро в районе станций «Девяткино», «Парнас» и «Улица Дыбенко» связана со строительством крупных жилых районов на территории Ленинградской области и де-юре не учитывается в генплане Петербурга, то отсутствие в генплане линий южного направления метро в Пушкинском и Колпинском районах города вызывает недоумение. А ведь именно на юге и юго-западе ведется активнейшее жилое строительство.
Кроме вышеназванных районов застраиваются окрестности Пулкова, города Красное Село, на полях близ поселка Володарский тоже растет жилмассив. Добавим сюда «Балтийскую жемчужину», проспект Героев и десятки поселков с таунхаусами в Ломоновоском районе Ленобласти. Плюс планируемый город Южный. И получим, что на юге и юго-западе города скоро появятся более 900 тысяч новоселов. По скромным, так сказать, расчетам.
– Реальна ли угроза транспортного коллапса на южном и юго-западном направлениях?
– А как, по-вашему, будет добираться до метро многомиллионное население Пушкинского, Московского, Красносельского, Петродворцового и Колпинского районов города? Ведь вывозное плечо из новых микрорайонов до станций «Проспект Ветеранов», «Автово», «Московская», «Купчино» и строящейся «Шушары» составит 5 – 15 километров.
Мы много говорили о загруженности метро, но ведь до него еще надо доехать. Пока на юге существуют только две транспортные артерии – Московское и Пулковское-Киевское шоссе, перегруженные уже сегодня до предела. Если население города Колпино еще и сможет добраться до планируемой станции «Шушары» по Софийской улице, то все население будущих жилых районов на Пулковских высотах (до 400 тысяч человек), города-спутника Южный (до 370 тысяч), новых жилых районов Пушкина (150 тысяч человек) вынуждено будет двигаться к станциям метро «Купчино» или «Московская» по двум существующим шоссе. Обе эти станции находятся на одной линии и уже сегодня работают на пределе пропускной способности. Однако ни генплан, ни отраслевая схема не предусматривают какое-либо решение по обеспечению перспективного почти миллионного населения станциями метро.
Я подробнее остановилась на транспортных перспективах юга Петербурга, потому что эта информация для многих станет новостью. В отличие от ситуации на юго-западе, про который, как говорится, уже все сказано. Без строительства Красносельско-Калининской линии и расширения Таллинского шоссе коллапс там может наступить уже завтра...
– Неужели нельзя было предвидеть ситуацию заранее?
– Можно. Но, к сожалению, в проекте внесения изменений в генплан так и не появились жизненно важные артерии. Например, Южная дуговая линия метро (Ленинский пр. – ул. Типанова – пр. Славы – Ивановская ул. – Народная ул.). Она связала бы все станции южных и юго-западных линий метро: «Брестская» (проектируется на 6-й линии на пересечении Ленинского пр. и Брестского бульвара), «Ленинский проспект» (железнодорожная станция Ленинский пр.), «Московская», «Международная», «Ломоносовская» и «Народная» (проектируется в Кудрове).
В предыдущей редакции генплана города дуговая линия была исключена в угоду надземному экспрессу по Дунайскому проспекту, чтобы не стать ему конкурентом. Но линии надземного экспресса имеют значительно более низкую провозную способность, да и его расположение по Дунайскому проспекту вызывает много вопросов. Впрочем, и о надземном экспрессе сейчас можно говорить как о несбывшемся проекте.
– Что дала бы эта ветка?
– Южная дуговая линия планировалась для разгрузки центральных участков метро. Кроме того, трудовые корреспонденции населения между Невским-Фрунзенским-Московским-Красносельским районами традиционно значительные.
Уже сегодня поездка автотранспортом от станции метро «Автово» до «Московской» в вечерний час пик может занять до 2 часов, а от «Московской» до «Ломоносовской» – до 2,5 часа при очень незначительных расстояниях между ними. Поездка же на метрополитене, занимающая 20 – 25 минут, сегодня возможна только через пересадочные станции в центре города. Таким образом, вагоны метро южных районов на 40% заполнены пассажирами, которые вынужденно едут в центр, чтобы затем «спуститься» на юг на те же 4 – 5 станций, но уже по другой линии.
Не будем забывать, что темпы и объемы финансирования строительства метрополитена в Петербурге в разы меньше московских. В нашем городе население вынуждено добираться на работу исключительно наземным транспортом, что безусловно вызовет полный коллапс во всех периферийных районах города уже в ближайшие 4 – 5 лет.
МЕЖДУ ТЕМ
В 2015 году Москва планирует ввести в строй почти 15 км новых линий метро с 8 станциями. В частности, готовятся к пуску 4-километровый участок первой и 3-километровый участок второй линии столичной подземки. Планируется сдать в эксплуатацию две и реконструировать четыре электродепо.
В 2014 году на строительство объектов столичного метрополитена было выделено 130 млрд рублей. В 2015 – 2017 гг. ассигнования на эти цели достигнут около 150 млрд рублей ежегодно.
Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 096 (05469) от 01.06.2015.
Комментарии