Большой ремонт в метро

А. ПАВЛОВ:
_ Сейчас _ в незначительной степени. Мы формируем начальные технические требования на проектирование и строительство новых объектов. А потом должны будем принять их, подписав акты приемки по окончании процесса строительства и ввода в эксплуатацию. Раньше, когда у нас была своя служба капитального строительства, мы выступали в роли заказчика, готовили и согласовывали полноценное техническое задание, вели надзор за работами на площадке и только потом принимали готовые линии или станции метрополитена.
Изменилось вот что. С позапрошлого года заказчиком работ по возведению метро вместо комитета по транспорту выступает городской комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ). Теперь планированием, подготовкой и проведением конкурсов занимаются специалисты этого комитета и Дирекции транспортного строительства (ДТС). Они самостоятельно занимаются подбором своих кадров.
А все наши высококлассные специалисты остались работать в метрополитене, они полноценно заняты в решении вопросов модернизации и капитального ремонта станций и сооружений метрополитена, некоторые из которых эксплуатируются уже почти 60 лет.

_ Разве капремонт требует такого усиления специалистами?

А. ПАВЛОВ:
_ У нас _ да. Петербургский метрополитен реализует масштабную программу капремонтов станций. Начиная с 2008 года, когда мы практически заново переделали «Владимирскую», мы ежегодно ставим на капремонт одну-две станции. Сейчас в работе «Лиговский проспект» и выход со станции «Пушкинская». В ближайшие годы нам нужно «откапиталить» все станции глубокого заложения из первой очереди, возведенные в 1955 _ 1958 гг. В планах на ближайшие годы: «Технологический институт-1», «Площадь Восстания-1», «Балтийская».
И на старых, и на более современных, но уже требующих капитального ремонта станциях мы обновляем строительные конструкции наклонных ходов, полностью меняем или производим капремонт эскалаторов, электрооборудование, устанавливаем систему энергосберегающего освещения и новую сигнализацию. Конечно, обновляем оформление подземных и наземных вестибюлей.

_ Кстати, с поставками эскалаторов проблем не возникает?

А. ПАВЛОВ:
_ Сейчас _ почти нет. Из петербургских производителей работает ЭЛЭС, запускает собственное производство петербургский «Метрострой», дорабатывает свою конструкцию эскалатора «Универсалмаш». Начал производство эскалаторов для метро российский «Трансмашхолдинг». Впервые в истории нашего метрополитена на втором выходе со станции «Спортивная» монтируются зарубежные (в данном случае _ немецкие) эскалаторы. Остановиться на выборе импортной машины проектировщикам пришлось из-за особенностей конструкции станции.

Вагоны за свой счет

_ Мы видим, что подвижной состав метро весьма изношен, особенно _ на самой загруженной, 1-й, линии. Будете ли вы массово закупать новые вагоны?

А. ПАВЛОВ:
_ Безусловно, ведь срок службы даже самых надежных вагонов образца 1970 _ 1980-х годов ограничен. Хотя мы научились возвращать вагонам серий «Ем» и «номерным» вторую молодость, что было оправданным в свое время решением. Сейчас средний возраст вагонов инвентарного парка _ чуть меньше 27 лет, а 47% вагонов выслужили нормативный срок службы.
Но теперь метрополитен будет активно обновлять подвижной состав. Если в 2012 году город приобрел 52 новых вагона, то в 2013 _ 2014 гг. уже по 88 вагонов. Начиная с 2015 года будут приобретаться только современные вагоны с асинхронным тяговым приводом. На Невско-Василеостровской линии уже работают девять таких составов (54 вагона) нового поколения.

Е. КОЗИН:
_ Со следующего года мы наконец-то планируем выпустить новые вагоны на 1-ю ветку метро _ самую старую, длинную и загруженную. Для этого в 2015 _ 2026 гг. наше предприятие из собственных средств приобретет 520 вагонов. Чтобы понять значимость Кировско-Выборгской линии, приведу один лишь факт: ее обслуживает более 30% инвентарного парка, состоящего из 1704 вагонов.

_ Надежны ли новые вагоны в сравнении со своими знаменитыми предшественниками?

А. ПАВЛОВ:
_ Я могу с уверенностью сказать, что «НеВа» _ техника, разработанная по нашему ТЗ с учетом эксплуатации на линиях со станциями типа «горизонтальный лифт» (петербуржцы их еще называют станциями закрытого типа _ «Маяковская», «Василеостровская» и т. п. _ Прим. ред.). «НеВа» выпускается ООО «Вагонмаш» на производственных площадях Кировского завода. В их конструкции применены современные решения, лучшие из опробованных ранее.
Другой тип закупаемых вагонов _ модернизированные «номерные» _ тоже петербургский. Их в настоящее время производит петербургское предприятие ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод», входящее в группу «Трансмашхолдинг». Хотя закон не предусматривает такого критерия выбора поставщика, как региональный производитель, опыт работы в Петербурге учитывается в виде дополнительных баллов при проведении конкурсных процедур.

_ На двух линиях, о которых мы еще не говорили, _ Правобережной и Фрунзенско-Приморской _ работают короткие 6-вагонные составы, в то время как станции позволяют принимать 8-вагонные. В итоге в часы пик возникает давка. Планируете ли вы увеличить длину составов на этих ветках?

А. ПАВЛОВ:
_ Это было бы самым оптимальным решением, ведь увеличение длины составов обойдется метрополитену дешевле, чем наращивание числа поездов. Однако на 4-й и 5-й линиях мы не можем этого сделать: своих электродепо у этих линий нет, а для обслуживания дополнительных вагонов в других электродепо просто не хватит мощностей. Если с фиолетовой линией перспективы более-менее ясны и в обозримом будущем мы получим новое электродепо «Южное» у станции «Шушары», то оранжевой ветке пока везет меньше: строительство электродепо «Кудрово» отложено на неопределенный срок.

Дорогое удовольствие

_ Петербуржцы, живущие в «спальных» районах, в шутку разделились на две «партии»: севера и юга. Первые _ за скорейшее продление 3-й линии метро до улицы Савушкина, вторые _ за строительство 6-й линии и станции «Юго-Западная». Каковы, на ваш взгляд, самые узкие места в системе нашего метро?

Е. КОЗИН:
_ Метро нужно всем «спальным» районам _ и Приморскому, и Красносельскому, и Красногвардейскому. И у пассажиров аэропорта нашего современного мегаполиса должна появиться возможность сесть на современный, комфортный и быстрый вид транспорта. Вот только ресурсы ограничены. Конечно, нельзя рассматривать продление зеленой ветки как затею, привязанную исключительно к возведению станции «Новокрестовская» для чемпионата мира по футболу. Главное в этом проекте _ появление станции на улице Савушкина, чтобы облегчить перемещения жителей южной части Приморского района. К ним, кстати, добавляются гости из Курортного, а это еще десятки тысяч пассажиров в сутки.

Я могу рассказать, почему из нескольких ранее запланированных, но не построенных вылетных линий подземки из центра Петербурга на окраины в ближайших планах города осталась первая очередь Красносельско-Калининской. Во-первых, это соединительная линия: она пересечет пять действующих, чтобы забрать пассажиропоток из центра на юго-запад.

Во-вторых, в Красносельском, Петродворцовом районах города и на соседних территориях Ленинградской области селятся все больше людей, и в скором времени с этим потоком пассажиров не справится ни станция «Проспект Ветеранов», ни сама Кировско-Выборгская линия.

Но в том, как планируется реализовать проект первой очереди Красносельско-Калининской линии, меня смущает последовательность ввода станций в эксплуатацию. Сперва появятся две станции _ «Юго-Западная» и «Путиловская», откуда пассажиры будут переходить на «Кировский завод» все той же, самой загруженной, 1-й линии. Изначально предполагалось вводить в эксплуатацию участок с тремя пересадками _ с 1-й, 2-й и 5-й линиями. Иначе идея соединительной ветки не сработает.

_ Насколько дорогим удовольствием для Петербурга является метро?

Е. КОЗИН:
_ Не дешевым, но очень нужным. Так, в 2013 году городская субсидия составила почти 5 млрд рублей. В следующем году расходы превысят 20 миллиардов. Еще более 20 миллиардов рублей Петербург выделяет на строительство метро и закупку вагонов.

_ Зачем вообще субсидировать метрополитен?

Е. КОЗИН:
_ Здесь нужно учитывать три обстоятельства. Во-первых, нигде в Европе и Америке нет метрополитена, который сводит концы с концами. Это изначально бесприбыльный объект общедоступной инфраструктуры. И в Нью-Йорке, и в Париже метрополитены субсидируют власти _ они же не хотят получить волну социального протеста.

Во-вторых, петербургскому метро субсидируются не все перевозки, а только проезд льготной категории пассажиров. А уж непрофильная деятельность нашего предприятия (сдача в аренду участков на землях метрополитена, реклама и газетная торговля) не субсидируется городом вовсе. Более того: с этих видов работы мы выплачиваем в казну Петербурга еще и налог на прибыль.

Наконец, третье _ стоимость жетона (разовой поездки на метро без учета скидок и льгот) _ это не экономическая, а политическая категория. Можно повысить стоимость жетона до 50 рублей _ тогда мы сэкономим бюджетные средства, но вынем из кармана горожан куда большие суммы. Ведь к цене нашего жетона де-факто привязаны тарифы наземного транспорта, маршруток и даже такси. Резко вырастут затраты на дорогу работников _ возрастет и себестоимость петербургских товаров, услуг. И цена тоже. Значит, нашу продукцию будут меньше покупать, что в текущих рыночных условиях сделает Петербург неконкурентоспособным. Вот почему решение о повышении стоимости разового проезда в метро принимается очень редко.