60 км агломерации
Петербургские власти предложили ограничить высотность новостроек в черте города 12 этажами. Более вытянутые ввысь здания должны проходить отдельную процедуру согласования и утверждения. Это решение охотно комментируют архитекторы, застройщики, градозащитники, экологи и урбанисты. Оставим узкопрофессиональные аспекты в стороне и рассмотрим вышеуказанное предложение с экономической точки зрения.
Иллюстрация ronstik/shutterstock.com
Чрезмерная, по мнению старожилов, активность девелоперов изменила облик Петербурга до неузнаваемости. Никого не удивляют 26-этажные «стены-дома» в Парнасе или 30-этажные доминанты в Рыбацком. Северная столица превращается из европейского миллионника в город, напоминающий Шанхай. При этом развитие транспортной инфраструктуры отстает от жилищной лет на тридцать. Если не принять меры по регламентации высоты и плотности новостроек, ситуация с каждым годом будет усугубляться.
Выход урбанисты видят в одном: подтолкнуть развитие петербургской агломерации. Собственно, никакой Америки они не открыли, так с середины прошлого века развиваются все мегаполисы цивилизованного мира. Однако заявить о расселении масс в 60-километровой зоне вокруг Петербурга это одно, а сделать – совсем другое. Возникает несколько вопросов, на которые нужно ответить до того, как применять ограничительные меры в строительстве.
Вопрос первый: снизит ли расселение граждан по пригородам нагрузку на общественный транспорт? Нет, скорее наоборот: в дополнение к городским автобусам, троллейбусам, трамваям и метро придется выстраивать огромную сеть линий в 60-километровой зоне. Уже сейчас, когда масштабы будущего заселения агломерации лишь «проклюнулись», загрузка дорожной сети приближена к критической (даже с учетом новых путепроводов, КАД и Западного скоростного диаметра).
Рельсовый общественный транспорт в петербургской агломерации представлен исключительно электричками, частота движения которых в несколько раз ниже, чем в парижской, лондонской или рурской агломерациях. Почему электрички не ходят чаще? Да потому, что регионы не хотят или не могут оплачивать из бюджета движение электропоездов с трамвайной частотой.
Вот мы и подошли к сути вопроса: где деньги взять? Когда парижские власти в 1961 г. анонсировали строительство системы городских электричек RER (переводится как «Сеть экспрессов региона Иль-де-Франс»), они не предполагали, в какую сумму им выльется данная затея. К середине 1970-х смета превысила 2 млрд евро (в приведенном пересчете с франков). Чтобы погасить часть затрат, был введен специальный транспортный налог, вызвавший недовольство граждан. И это притом что трасса RER частично прошла по существующим линиям государственных железных дорог Франции.
Львиную долю инвестиций поглотили тоннели глубокого залегания, которые пересекали Париж через центр, что дало основание сравнивать RER с ленинградским метро.
Дальше было так: появление городской электрички, которая могла перевезти людей из Сержи в Винсен без пересадок, сделало маленькие городки вдоль трассы привлекательными для заселения. Именно так: сперва была построена RER, а потом начали активно продаваться дома и таунхаусы. В итоге 18-миллионная агломерация обрела сегодняшние масштабы благодаря развитию рельсового транспорта. Примерно в 1990-х расходы на возведение RER окупились.
Если выстраивать такую систему вокруг Петербурга, то на это, с учетом всех обстоятельств, потребуется не менее 5 – 6 млрд евро. По нынешнему курсу – 350 – 450 млрд рублей, что сопоставимо с годовым бюджетом северной столицы. Такую сумму город сразу не найдет, более того – финансировать стройку на территории другого субъекта Федерации за счет городского бюджета не получится. У Ленинградской области интереса к столь масштабной стройке не будет.
Возможным вариантом могла бы стать схема государственно-частного партнерства (ГЧП), но в сфере общественного транспорта Петербурга пока подписано только одно соглашение о развитии трамвайной сети на Ржевке. Насколько это эффективно, будет видно через несколько лет.
Вопрос второй: сделает ли ограничение высотности более доступным жилье? Конечно, нет. Чем меньше предложение – тем выше цены. Собственно говоря, недвижимость по отношению к реальным доходам в России никогда не была доступной. Властям Дюссельдорфа легко было стимулировать застройщиков возводить большие квартиры, на вырост для молодых семей, чтобы те не ютились в «однушках» (в нашей терминологии – двухкомнатных, потому что число комнат в Западной Европе считают по спальням). Легко, потому что ипотеку молодые семьи брали под 5 – 7% годовых. В евро, конечно.
А вот наши реалии. По данным Петростата, реальные денежные доходы петербуржцев в январе-феврале 2016 г. (более свежих данных нет) сократились в годовом исчислении на 3,8%, а реальная зарплата осталась на прошлогоднем уровне. Напомним, в феврале среднестатистический петербуржец получил почти 46 тыс. рублей.
Средняя цена квартир на первичном рынке в I квартале 2016-го составила 90,8 тыс. рублей за 1 кв. м, на вторичном – 90,5 тыс. руб. Получается, что за один «квадрат» нам надо отдать две месячные зарплаты. И это еще неплохо, ведь в «тучном» 2013-м за 1 кв. м отдавали до 2,5 зарплаты. Значит ли это, что жилье стало доступнее? Нет, просто ипотеку получить теперь сложнее, а на одну зарплату квартиру не купить. Цены заморозились, а ввод в действие жилых домов в январе – марте 2016 г. в северной столице сократился на 11,1% по сравнению с I кварталом 2015-го. Если административно ограничить параметры новостроек, это, конечно, приведет к новому удорожанию жилья. А вот денег у людей больше не станет.
Наши соседи поступают по-другому: в Ленобласти за январь – март 2016-го новостроек появилось на 12,9% больше, чем годом ранее. Получается, что петербургские власти стимулируют строительную активность в 47-м регионе.
Вопрос третий: выиграют ли от ограничений высотности коренные петербуржцы? Нет, потому что приезжие «выбирают» не более трети новостроек. Остальное покупают местные, у кого выросли дети. Куда они смогут переехать – на окраину Петербурга или за 60 километров от северной столицы в Первомайское? Согласитесь, вопрос не только экономический, но и социальный. Работать-то дети будут приезжать в город, проводя два-три часа в день за рулем или сидя в маршрутке.
Вопрос четвертый: создаст ли расселение горожан по агломерации новые рабочие места? Автоматически – нет, потому что бизнес инвестирует в новые производства и фирмы не там, где рядом есть трудовые ресурсы, а там, где созданы благоприятные условия для развития: дороги, инженерные коммуникации, сервис.
Сейчас многие новые производства размещаются в индустриальных и технопарках, а не в курортных местах с чистыми озерами и реками. Там лучше строить таунхаусы, а не цеха. Поэтому на первый план снова выходит транспортная доступность – как для автолюбителей, так и для пассажиров автобусов и электричек.
Чтобы петербургская агломерация стала привлекательной не только для новоселов, но и для коренных ее жителей, а также для бизнеса, властям города и области нужно совместно развивать промзоны, куда могут переехать предприятия из северной столицы. Момент в принципе удачный: впервые за пару лет в I квартале 2016 г. в Петербурге отмечен рост промышленного производства (на 1,8%). В Ленинградской области прирост составил 4,3%. Вероятно, сказался эффект торгового эмбарго, высвободившего рыночные ниши для отечественного производителя. Теперь надо обратить этот эффект в дрожжи для развития агломерации и набраться терпения: урожай соберем еще не скоро.
Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 071 (5688) от 22.04.2016.
Комментарии