«Умный» самолёт: тенденции, приоритеты и проекты российской гражданской авиации
О тенденциях, приоритетах и проектах российской гражданской авиации корреспондент ТАСС Наталия ЯЧМЕННИКОВА беседует с генеральным директором центра НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского» доктором технических наук Андреем ДУТОВЫМ.
ФОТО Gary Lopater on Unsplash
— Андрей Владимирович, Россия сегодня воссоздает практически полностью все компетенции в гражданском авиастроении. В мире уникальный случай. Возвращение технологического лидерства требует не просто паритета? Мы должны делать лучше?
— Безусловно. Наши технологии должны иметь качественное преимущество, и не для превосходства как самоцели, а для решения наших национальных задач. И мы это уже делаем. Новые отечественные технологии внедряются в импортозамещенные МС-21 и SJ 100. Это, по сути, совершенно новые самолеты. Но надо понимать: ориентироваться только на традиционные концепции и решения в авиастроении смысла нет. Их совершенство достигло своих пределов. Технологическое лидерство достижимо только в рамках новых технологических укладов. Ученые смотрят вперед.
— Это касается аэродинамики, конструкций, топлива?..
— Всего. Это закон развития технологий. И не только в авиастроении — в любой наукоемкой отрасли. Мы делаем акцент на разработке новых технологий следующего технологического уклада (или поколения N+1) с использованием синергетических эффектов. Именно такой подход позволит после 2028 – 2029 годов начать разработку нового поколения гражданской авиатехники, отвечающей перспективным требованиям и национальным интересам России.
Встаёт на крыло. Завершаются лётные испытания обновлённого российского лайнера Ил-114-300— На «Технопроме-2025» прозвучало: интеллектуальный помощник пилота самолета в России может быть внедрен в течение двух-трех лет. Реально? «Виртуальный второй пилот» — тоже из N+1?
— Конечно. Здесь завязаны в один узел технологии интеллектуального управления авиационными системами, а также технологии интеллектуальных систем прогнозирования в области предиктивной диагностики и неразрушающего контроля технического состояния. И много чего еще. Известный факт: причина 75 процентов ЧП в небе — человеческий фактор, из них 56 процентов — ошибки пилотирования. Поэтому основные усовершенствования в системе управления самолетами должны быть направлены на помощь человеку. Нужны различного рода интеллектуальные помощники в небе и на земле.
— Какие еще приоритетные направления развития технологий?
— Назову. Это электрические и гибридные силовые установки, применение новых видов топлива и энергоносителей. Технологии высокоскоростного движения. Создание легких и прочных авиаконструкций с применением новых «умных» материалов. Новые компоновочные схемы летательных аппаратов…
— Это мировые тренды?
— В зарубежном авиастроении ответ на большие вызовы также прорабатывается в рамках N+1‑го технологического уклада. Однако есть различия, как говорится, в целеполагании. Простейший пример: требования ИКАО по шумам. Мы считаем, что они больше не служат защите окружающей среды, а используются в основном как протекционистские меры. Да, в Европе все основные аэропорты находятся в зоне городов. Там это актуально. Лоббируя «шумовые» санкции, Европа старается защитить свой рынок и обезопасить себя. А у нас все аэропорты выведены за пределы городов. И требования по шуму для России совершенно не первоочередные. У нас есть более важные задачи, которые требуют своего технологического решения. Прежде всего безопасность полетов.
— Над какими стратегически значимыми проектами в авиастроении работают ученые?
— Один из самых важных — проект сверхзвукового гражданского самолета, который будет летать на дальние расстояния с приемлемыми уровнями звукового удара и шума. Кроме того, это проект магистральных самолетов с «более интегральной» компоновкой. Очень интересный проект самолетов короткого взлета-посадки с энергетическим управлением обтеканием крыла для региональных и местных авиационных перевозок. И, наконец, проект более безопасных и экономичных, высокоскоростных винтокрылых летательных аппаратов с новыми компоновками для повышения авиационной мобильности. Включая городскую аэромобильность.
— Ту-144 когда‑то делался практически с нуля?
— Сверхзвуковые самолеты конструктивно сильно отличаются от обычных лайнеров с реактивными двигателями. Однако в 1960‑х такого объема знаний не хватало практически ни одной из стран. Поэтому проект Ту-144 довольно быстро закрыли, а французский «Конкорд» летал только над океаном. Но сегодня пассажирский сверхзвуковой самолет можно создать на новом качестве, на новом технологическом укладе.
— На сколько мест?
— Мы — наука. А количество мест — это уже этап развития, связанный с работой конструкторов, которые должны будут вписать самолет в рынок. Реально — бизнесджет. Рассчитанный на тех, кто экономит прежде всего время. Что касается технологий, то одной из основных является «темная кабина». Помните, у Ту-144 опускался нос? Зачем столь сложная конструкция? Пилот должен был видеть, куда он взлетает и куда приземляется. А сегодня форма носовой части гражданского сверхзвукового самолета вообще не предполагает остекление кабины пилотов: она может находиться в любой части самолета.
— Почему?
— Прежде всего потому, что нос сверхзвукового самолета будущего будет очень длинным, узким и острым для снижения звукового удара. Кроме того, человеческий глаз несовершенен. И на сверхзвуковых скоростях искажения в оптической системе могут быть настолько велики, что летчики все равно будут ориентироваться на приборы. То есть речь о том, чтобы заменить прямую визуализацию искусственной, синтезированной. Сверхзвуковой самолет должен быть оснащен техническим оборудованием, которое может видеть лучше, чем пилот, причем в режиме реального времени. Это принципиально делает полет более безопасным.
— А когда можно ожидать появление нашего летного демонстратора «Стриж»? Чем он отличается от западных аналогов?
— Мы надеемся, через три-четыре года «Стриж» поднимется в небо и продемонстрирует все технологии, которые мы пытаемся в него внедрить. Это будет беспилотный летательный аппарат — меньше реального серийного самолета. От западных аналогов он отличается уникальной аэродинамической схемой с носовой частью большого удлинения.
— А что за магистральные самолеты с «более интегральной» компоновкой? В чем их особенности?
— Они планируются для перевозки 220 – 250 пассажиров на дальность 8000 – 9000 км. Мы сформулировали задачу: дать новые потребительские свойства традиционному самолету за счет альтернативной компоновки. Какой? Овального фюзеляжа. Какие здесь преимущества? Улучшенные летные характеристики. Особая приплюснутая форма корпуса и его интеграция с крылом снижают лобовое сопротивление на 10 – 15 процентов по сравнению с «классикой». Обеспечиваются существенно большее свободное пространство внутри фюзеляжа и возможность трансформации пассажирского салона в грузовой. И наоборот.
— Помню, в одном из прежних наших интервью вы говорили, что настоящий революционный технологический рывок олицетворит электрический самолет. Мнение не изменилось?
— Абсолютно. Сам по себе электрический двигатель с аккумуляторами имеет предел дальности полета. Оптимальным видится сочетание тепловых и электрических двигателей на борту, чтобы одновременно увеличить экономичность, снизить экологическое воздействие на окружающую среду и летать быстро. Это то, что ожидает от авиатехники потребитель.
Гибридный авиадвигатель уже существует. И такой демонстратор-биплан у нас разработан: садится и взлетает с 50 метров. Такой самолет имеет огромное значение для доступности авиаперевозок в отдаленных регионах. И здесь мы опережаем мир где‑то на 2 – 3 года. Представляете? Взлетаешь на электромоторе, там, где можно, запускаешь газотурбинный двигатель, на разрешенной высоте подзаряжаешь аккумулятор, продолжаешь полет опять на электричестве и садишься на винтах.
Читайте также:
Учёные МАИ разрабатывают космический самолёт для вывода спутников на орбиту
Сценарии просчитают конструкторы: как российские инженеры учатся предвидеть разрушение самолетов
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 211 (8033) от 12.11.2025 под заголовком ««Умный» самолет».
Комментарии