Таксисты дышат на «Ладу». Как закон о локализации такси изменит рынок?
Переживаемую российским рынком такси трансформацию специалисты называют самой масштабной за последнее десятилетие. Началась она в сентябре 2023 года, когда вступили в силу первые положения закона о порядке перевозки пассажиров и багажа легковым такси (№580‑ФЗ). Этот закон — своего рода «дорожная карта» реформы, которая должна вывести отрасль из «серой» зоны, установив четкие правила и распределив ответственность между игроками. Сегодня же российские таксомоторные перевозки оказались на пороге завершающего реформу этапа: закон о локализации такси вступит в силу уже с 1 марта 2026 года. Как он изменит рынок? Что принесут новые требования бизнесу, пассажирам и российскому автопрому? Об этом сегодня дискутируют все вовлеченные в процесс — от водителей-самозанятых до депутатов Госдумы и министров.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Треть вне закона?
Напомним, немалая часть ключевых пунктов реформы изначально вызвала тревогу участников рынка и экспертного сообщества. Прогнозировали массовый отток водителей и дефицит машин, резкий рост цен на такси и вообще коллапс. Заметим: большая часть катастрофических прогнозов не подтвердилась. Но упорядочил ли закон о такси № 580‑ФЗ отрасль?
В Петербурге за девять месяцев этого года на спецстоянку было отправлено свыше двухсот автомобилей такси. Только за десять дней рейда, с 15 по 25 сентября, инспекторами ГАИ и транспортными чиновниками было проверено 178 таксомоторов, и чуть ли не треть из них, как оказалось, работали не по правилам. Из проверенных недавно в аэропорту трех десятков таксистов десять — опять‑таки треть — оказались нарушителями…
Статистика, на первый взгляд, невеселая. Однако можно посмотреть на ситуацию и под другим углом: власти всерьез взялись за отрасль, контролируя соблюдение участниками рынка требований 580‑ФЗ, причем ловить их стараются в местах традиционного обитания «бомбил» — у вокзалов, транспортных узлов и аэропорта.
Сами городские чиновники указывают на положительные тенденции в таксомоторных перевозках: по их мнению, 580‑ФЗ уже принес и продолжает приносить позитивные результаты. Только за первое полугодие нынешнего года число машин, включенных в реестр легковых такси Петербурга, увеличилось на 13 %, разрешения на перевозку пассажиров получили более 2 тыс. перевозчиков, а в реестр служб заказа были внесены записи о дюжине агрегаторов. И если еще три года назад в городе было около 20 тыс. легальных такси, то теперь в реестре их более 65 тысяч, а также свыше 4,6 тыс. перевозчиков и 15 служб заказа. Еженедельно легковыми такси в городе пользуются более 4,5 млн человек — это пятая часть (20 %) от всех перевезенных наземным транспортом в Петербурге. Вывод: желающих вести легальный бизнес у нас становится все больше, и это идет на пользу городу.
Ради безопасности
Основа идеологии реформы такси — тотальное регулирование ради обеления рынка и повышения безопасности пассажиров. В этой логике создавались региональные реестры перевозчиков, автомобилей такси и агрегаторов (работа вне реестров теперь считается незаконной, а данные из них передаются в ФГИС «Такси») и вводились более строгие требования к таксистам. К тому же 580‑ФЗ дал возможность частникам-одиночкам выйти из тени, официально разрешив физлицам-самозанятым работать в такси.
Существенное изменение в пользу пассажиров произошло, напомним, в правилах страхования. В дополнение к полису ОСАГО для всех перевозчиков в такси стало обязательным наличие и полиса обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика (ОСГОП), который предусматривает значительно более высокие выплаты в случае причинения вреда пассажирам. А если выплаты по ОСАГО или ОСГОП не покрыли ущерб, пострадавший может взыскать оставшуюся сумму с передавшего заказ агрегатора — ответственность стала субсидиарной. Если же агрегатор передаст заказ водителю-нелегалу (не имеющему разрешения на работу в такси), он сам понесет полную ответственность за причиненный пассажиру вред.
Тем, кто прогнозировал коллапс системы, возразила сама жизнь. Как мы знаем, приложения агрегаторов исправно работают, такси приезжают на вызовы быстро, а значит, водители пока не разбежались по «теням». Хотя ряд очевидных проблем, связанных с неготовностью инфраструктуры (например, требование ежедневных медосмотров водителей и техосмотров автомобилей вкупе с путевыми листами для тех же самозанятых), до сих пор не решен ни в столицах, ни в регионах. Они, можно сказать, перешли в разряд рутинной фикции, удобрив почву для мелкой коррупции.
И еще цены. Как утверждают некоторые пользователи услуг такси, в последние годы цены выросли процентов так на сорок — пятьдесят. Впрочем, по данным Росстата, в 2025 году цены на такси в России увеличились всего на 8 %. При этом тот же Росстат приводит апрельскую стоимость километра поездки такси в Петербурге в текущем году — 56,63 руб., в 2024‑м — 59,26, в 2023‑м — 50,72 рубля. То есть получается, что услуга, которая заметно подросла в цене на первом этапе действия 580‑ФЗ, нынче даже чуть подешевела.
Острые грани локализации
Закон о локализации машин, работающих в такси, должен заработать с марта 2026‑го (но не везде: отсрочку до 1 марта 2028 года получили Сибирь и Калининградская область, до 1 марта 2030‑го — Дальний Восток). Согласно документу, перевозить пассажиров должны только отечественные или почти отечественные машины с «высокой долей российских компонентов» либо произведенные в рамках специальных инвестиционных контрактов (СПИК).
Правда, все те автомобили, что окажутся в реестре такси до 1 марта будущего года, смогут работать еще в течение десяти лет после вступления закона в силу — то есть до весны 2036‑го. По данным на сентябрь, таковых уже более 1,13 млн (из них свыше 834 тысяч реально работают в отрасли). Впрочем, машины в таксопарках долго не живут, их нужно менять хотя бы через 5 – 7 лет интенсивной эксплуатации. Обновляться предстоит машинами из ограниченного списка локализованных моделей.
Для измерения степени «отечественности» при госзакупках и определения критериев для льгот еще в 2019 году в России была введена балльная система оценки локализации автопромышленности. Несмотря на высокий изначально установленный «проходной балл» (7 тыс.), в списке разрешенных для госзакупок в итоге оказались практически все марки и модели, так или иначе собираемые в России.
Что касается такси, то тут предполагаемый минимальный уровень локализации ниже — 3,2 тыс. баллов для машин с двигателями внутреннего сгорания и 1,6 — для электрокаров. При этом первичный список автомобилей, которые будут допущены для использования в такси с 1 марта 2026 года, опубликованный Минпромторгом в соцсетях, озадачил предпринимателей. В этот список вошли лишь 22 авто от шести российских производителей: все семь моделей LADA (Granta, Iskra, Vesta, Aura, Largus, Niva Legend, Niva Travel), вся линейка «Москвича» (3, 3е, 6, 8), два «УАЗа» (Patriot и Hunter), Sollers SP7, пять Evolute (I-PRO, I-JOY, I-SKY, I-JET, I-SPACE) и три Voyah (Free, Dream, Passion).
Как видим, компания получилась разношерстная: седаны, кроссоверы, внедорожники, семиместные автомобили; с ДВС, гибридными и электрическими силовыми установками… При этом в списке отсутствуют автомобили, произведенные по СПИК. Профессионалы удивились и присутствию в перечне моделей, которые не предназначены для пассажирских перевозок («УАЗ Hunter», LADA Niva Travel). И явно огорчились тому, что в нем оказалось всего пять наименований авто дешевле 1,5 млн рублей…
Тема локализации стала одной из главных на конференции TAXI-2025, проходившей 9 и 10 октября в Сочи и собравшей около 1,8 тыс. специалистов отрасли со всей России и из‑за рубежа. В ходе дискуссий были обозначены две главные «локализационные» болевые точки — самозанятые и лизинг.
«Особую тревогу вызывает положение самозанятых водителей, составляющих большую часть отрасли — около 66 % приходится на индивидуальных предпринимателей и самозанятых, — заявила Ирина Зарипова, председатель общественного совета по развитию такси. — Необходима отсрочка для самозанятых водителей до 2031 года, а к этому времени нужно создавать программы стимулирования физических лиц на приобретение локализованных автомобилей».
В своем письме, составленном по итогам пленарного заседания 9 октября, организаторы и участники конференции просят перенести вступление в силу требований по локализации для самозанятых на 1 марта 2031‑го. Представители Минтранса, присутствовавшие на форуме, не только согласились, но и предложили отложить эти требования еще дальше — до 2033 года (об этом заявил руководитель департамента госполитики в области автомобильного транспорта Александр Васильченко). А еще неделей ранее на совещании в Госдуме депутаты предложили разделить требования для таксопарков и частных водителей, создав двухуровневую систему регулирования таксомоторных перевозок.
Что же до лизинга, то он с вступлением в силу положений закона о локализации может превратиться в своего рода ловушку для всех, включая и таксопарки. Ведь по окончании срока лизинга при смене собственника после выкупа машина, зарегистрированная в реестре такси, будет автоматически исключаться из него. И если модель не входит в перечень разрешенных, обратно в реестр ее уже не вернут. Таким образом, из легального поля, по подсчетам ОСРТ, могут оказаться выведенными не менее 217 тыс. автомобилей.
Закон о локализации изменит не только лицо пассажирских перевозок, но и расстановку сил на отечественном авторынке. Для последнего плюсы очевидны. Приоритет локализованных машин в такси гарантирует российским автозаводам стабильные заказы и высокие продажи. Для таксопарков плюсом станет уменьшение зависимости от импортных запчастей и, возможно, удешевление обслуживания автомобилей.
А пока в ожидании решения об отсрочке некоторые предприятия начали потихоньку распродавать имеющиеся иномарки, не дожидаясь, когда на вторичный рынок страны хлынут потоки бывших «шашечных» от их коллег.
Читайте также:
Меняют гражданство. Александр Беглов запретил иностранным гражданам работать в такси
Федеральный закон о такси: сложности внедрения и реальная практика
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 198 (8020) от 23.10.2025 под заголовком «Таксисты дышат на «Ладу»».
Комментарии