Порты «штормит». Как пандемия повлияла на морскую торговлю
До морских портов Петербурга и Ленобласти волна перемен, связанных с пандемией, докатилась довольно быстро. Одними из первых они ощутили приостановку производства во многих странах мира, снижение спроса и сбои в незыблемых вроде бы схемах транспортировки. Это отразилось и на работе терминала «Бронка», единственного глубоководного порта Северной столицы. По объему грузооборота в первом квартале он не очень просел, обеспечив по сравнению с тем же периодом прошлого года прирост 6% (вдвое больше, чем в целом по России). Но уже было понятно, что это лишь первые отзвуки кризисных явлений.
Иллюстрация pixabay.com
В январе российские стивидоры, по данным Ассоциации морских торговых портов, подтянули совокупный грузооборот на 1,7%, до 68,6 млн тонн. Заметнее всего он вырос (до 22,2 млн тонн) на пунктах перевалки Балтийского бассейна, ведь внешнеторговый оборот Северо-Запада на подъеме. Причем экспортные поставки этой части страны значительно превышали ее импорт, и эта тенденция сохранилась в минувшем году (соответственно, 50,7 и 37,7 млрд долларов).
Но уже в начале 2020-го появились первые признаки неблагополучия, а в марте ситуация стала обостряться. Изменение грузопотоков почувствовали тогда многие порты, включая те, что расположены в Ленобласти. С падением объемов перевалки начали сталкиваться и петербургские портовики. Так, «Терминал морской рыбный порт» отметил снижение контейнерных грузов из Китая после вспышки там пандемии, а другой оператор, «Терминал Святого Петра», - уменьшение экспортных грузопотоков в европейском направлении.
Специалисты многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка», находящегося на южном побережье Финского залива, у города Ломоносова, в свою очередь наблюдали такую картину: из-за введенного в Европе карантина в марте-апреле снизились поставки накатных грузов (новые легковушки) и отправляемых за рубеж пиломатериалов. Падение экспорта российских удобрений, от которого пострадали многие терминалы, «Бронку» не затронуло, с этим грузом порт сейчас не работает. А вот снижение импорта из Китая он вполне ощутил, правда, не сразу (путь-то не близок), а в начале второго квартала.
«Бронка» специализируется в основном на перевалке контейнерных и генеральных (трубы, металлопрокат и др.) грузов. В настоящее время там работает более 100 единиц погрузчиков, тягачей и другой техники. А когда был введен в эксплуатацию второй мобильный кран Liebherr LHM 800, самый мощный в мире, ММПК «Бронка» стал единственным в России портом, способным обрабатывать крупногабаритные и тяжелые грузы весом до 500 тонн (некоторое оборудование выгоднее перевозить в собранном виде), и управлять этими великанами может один оператор.
Стоит напомнить, что после завершения в районе «Бронки» дноуглубительных работ к этому многофункциональному комплексу, единственному в «Большом порту Санкт-Петербург», смогли подходить почти 350-метровые суда шириной до 50 метров и с осадкой до 13 метров (в Ленобласти такие контейнеровозы и паромы могут принимать лишь два порта - «Приморск» и «Усть-Луга»). Это обстоятельство тоже сказалось на его развитии. В прошлом году «Бронка» сделала рывок в перевалке контейнерных грузов, обработав 241,8 тыс. TEU (мера, равная 20-футовому контейнеру), то есть на 32% больше, чем годом ранее, и заняла седьмую позицию в рейтинге российских портов.
Однако из-за вспышки коронавируса положение дел заметно изменилось. По словам Алексея Шуклецова, исполнительного директора ММПК «Бронка», участники логистических цепочек поначалу слегка растерялись: сворачивалось производство, закрывались распределительные центры готовой продукции, не относящейся к товарам первой необходимости. Это привело к увеличению сроков нахождения в порту грузов, ожидающих отправки.
«Отсутствие стабильности вынуждает импортеров делать закупки с запасом, в таких объемах, с которыми их складская сеть не справляется, - продолжает специалист. - А экспортеры, чтобы не останавливать производство, вынуждены доставлять свои непроданные товары в порт и только после заключения сделки декларировать и отправлять их за рубеж. Для тех и других порт оказался наиболее подходящим местом для складирования товарных запасов».
Однако опыт работы в условиях падающего рынка у этого терминала, начавшего работу в 2015 году, после введения экономических санкций против России, уже был. К тому же «Бронка» построена с большим запасом прочности, говорят портовики, и намерена продолжить наращивать мощности: планирует построить, к примеру, причалы длиной 324,4 метра для перегрузки сверхтяжелого и крупногабаритного оборудования.
Словом, более продолжительное, чем раньше, накопление экспортно-импортных грузов на работе порта не сказалось. До конца года время их технологического накопления на своих открытых площадках и в складских помещениях (там хранятся боящиеся плохой погоды грузы) «Бронка» увеличила для российских компаний без дополнительной платы вдвое.
Логистическая отрасль, несомненно, будет приходить в себя по мере восстановления объемов международных торговых операций, но когда это случится, сказать трудно. Хотя опыт прошлых «штормовых» ситуаций показывает, что грузопоток из некоторых регионов может и резко упасть, и столь же быстро вернуться в норму.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 104 (6702) от 18.06.2020 под заголовком «Когда порты «штормит»».
Комментарии