Федеральный закон о такси: сложности внедрения и реальная практика
С 1 сентября 2023 года в России вступил в силу федеральный закон о легковых такси. Государственная дума анонсировала проведение расширенного межфракционного заседания на тему «Реализация федерального закона 580‑ФЗ: проблемы и пути решения». Почему столь пристальное внимание в обществе привлечено к этому виду общественного транспорта и как сегодня работают таксисты, рассказали эксперты.
ФОТО Viktor Bystrov on Unsplash
Автор этих строк в течение двух недель одновременно интервьюировала представителей службы извоза. Общий портрет таксиста-участника мини-опроса оказался таким: мужчина, 45 лет, без высшего образования, женат, имеет двоих детей, прежде трудился в другой сфере, например, в торговле, теперь вынужден заниматься извозом, статуса самозанятого не имеет. Полис ОСАГО оформлен, но это обычная водительская страховка. Обязательный и ежедневный предрейсовый медосмотр и техосмотр, как правило, не проходят — объясняют тем, что делать это просто негде, особенно если работаешь в вечернее или ночное время. При этом агрегаторы от сотрудничества с таким таксистом не отказываются: в ином случае автопарк может изрядно поредеть, а цены — взлететь.
Мониторинг в регионах реальной практики применения закона «О такси» показывает, что одной из проблем в этой сфере оказалось отсутствие единой методики регулирования и платформы, считает эксперт председатель АНО «Союз пользователей цифровых платформ «Цифровой мир» Валерий Корнеев.
«Различаются и регламенты предоставления государственной услуги по включению в региональный реестр легкового такси перевозчиков и служб заказа такси. Где‑то административные регламенты даже не опубликованы, что делает требования к будущим таксистам неочевидными и создает дополнительные административные барьеры. При этом в ряде субъектов РФ подзаконными актами вроде бы и устанавливаются требования к порядку ведения региональных реестров, но сами реестры отдельно от федеральной ФГИС «Такси» вообще не ведутся. Нет единой цифровой платформы или программного обеспечения, и при нынешнем отсутствии связи региональных баз данных с базами страховых компаний по факту доступ для самозанятых и ИП на рынок перевозчиков такси становится невозможным», — добавляет представитель юридического бюро эксперт Антон Палюлин.
В юридическом бюро «Палюлин и партнеры», проводившем анализ правоприменительной практики закона в регионах, положение дел объяснили так: «В условиях субсидиарной ответственности службы заказа такси с перевозчиком — самозанятым или ИП в случае реального ущерба, не покрытого страховкой, и солидарной ответственности с лицом, разрешение на перевозку которого было аннулировано или приостановлено, а в условиях отсутствия автоматического обмена информацией между базами данных реестров такси, страховых компаний и МВД для проверки судимости это может произойти в любой момент и даже задним числом, самозанятые не нужны ни для служб заказа такси, ни для таксопарков, так как риски для них при взаимодействии с ними невозможно просчитать». Проще говоря — самозанятым места в системе просто не нашлось.
К такси в районном центре Центральной Сибири и к такси в столице не могут предъявляться одинаковые требования. Например, обязательность ежедневных медицинских и технических осмотров далека от реальной жизни в регионах, указывают эксперты. Если Москва может себе позволить дистанционную диагностику, то даже в центре отдаленного субъекта РФ это зачастую невозможно.
«Не государство, а водители, перевозчики и службы заказа такси под страхом повышенной юридической ответственности сами должны осуществлять контроль и принимать адекватные меры, исключающие нахождение за рулем в болезненном состоянии или выезд на линию неисправного, незастрахованного или грязного автомобиля», — отмечает доктор права НИУ Высшая школа экономики адвокат Вячеслав Плахотнюк.
«Самозанятому крайне недешевую перекраску или переклейку пленкой своего автомобиля в цвет придется оплачивать за свой счет. А ежедневное прохождение медосмотра, как и ежедневный техосмотр автомобиля перед выходом на линию, в подавляющем большинстве населенных пунктов страны вообще негде физически проходить из‑за отсутствия соответствующих медицинских работников и профессиональных пунктов техосмотра», — считает и Петр Шкуматов, руководитель рабочей группы НФ «Защита прав автомобилистов».
Об этом же говорят и самозанятые. Вот что сообщил в письме премьер-министру президент общественной организации «Объединение самозанятых России» Игорь Жмакин: сегодня в стране есть две модели работы такси — таксопарки, сдающие машины в аренду, зачастую мигрантам, от которых требуются только права, и самозанятые россияне. Жмакин полагает, что это экономически неравные модели, которых уравняли в обязанностях.
«В такой ситуации большинство самозанятых посчитали выполнение всех этих требований для себя экономически невозможным. Как итог: из более чем 600 тысяч официально зарегистрированных самозанятых, указавших в качестве основного вида деятельности работу в такси, только 20 тысяч, то есть чуть более 3 %, получили разрешение в соответствии с требованиями закона о такси», — заявляет общественник.
Союз пользователей цифровых платформ «Цифровой мир» узнал мнение 28 тысяч водителей такси. Оказалось, что большая часть опрошенных готовы «возить пассажиров» неофициально, если не смогут выполнить требования. «Опрос индивидуальных водителей такси показал, что порядка 72 % таксистов готовы снова уйти в теневую экономику, если начнут жестко закручивать гайки и требовать покупки дополнительного ОСАГО и ОСГОП. Выполнять другие требования, на которые у таксистов нет денег, они не могут, а для их семейного бюджета крайне важна подработка», — прокомментировал результаты опроса Валерий Корнеев.
Какой может быть выход? Наталия Лозинская, исполнительный директор ассоциации «Национальный совет такси», полагает, что ответы на целый ряд актуальных вопросов можно найти, отказавшись от устаревших требований 60 – 80‑х годов прошлого столетия. Министерство транспорта проблемы видит и недавно опубликовало проект приказа, который в перспективе может смягчить требования. Отрасли нужна цифровая трансформация, цифровой контроль, считает Лозинская. Ее поддерживает Корнеев, по мнению которого, с помощью цифровых платформенных решений возможно привести к единой структуре региональное и федеральное регулирование, чтобы оно обеспечило прозрачность налоговых поступлений и не усложняло привлечение экономически активного населения. И выход здесь только один — открыто и публично обсуждать необходимые изменения, снижать излишнее законодательное давление с учетом новых экономических реалий, уверен эксперт.
Читайте также:
К вам приедет особенный таксист: как общаться со слабослышащим водителем
Беда не застанет врасплох. К чему стремится социально ориентированный страховой бизнес
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 176 (7752) от 19.09.2024 под заголовком «Такси нужна цифровая трансформация».
Комментарии