Эффект закрытого неба. Как скажутся санкции на российской авиации?
С нуля часов 6 марта Росавиция рекомендовала приостановить перевозку пассажиров и грузов из России за рубеж самолетами, находящимися под риском ареста. И все крупные российские авиаперевозчики совету вняли, фактически отказавшись от полетов не только в Европу, но и по всему миру. Но сейчас главное не куда летать, а на чем. Фон для деятельности российской авиации создан неблагоприятный. Почти вся Европа, а также США и Канада закрыли небо. Три ведущих мировых изготовителя лайнеров отказались от поставок запчастей и технического обслуживания лайнеров российских авиакомпаний. А владельцы сотен самолетов, находящихся в России в лизинге, потребовали вернуть их хозяевам.
Фото Сергея Карпухина/ТАСС
Стоять или лететь
Несмотря на то что в лизинге (т. е. во временном использовании на определенных условиях) у международных компаний находится более половины всего воздушного флота РФ, самой большой проблемой для нашей авиации может оказаться такая «мелочь», как запрет на поставку запчастей и техническое обслуживание.
По данным агентства Cirium, как уже писали «Санкт-Петербургские ведомости», из 980 эксплуатируемых в стране пассажирских лайнеров в лизинге находятся без малого пять сотен. Вопрос поставлен ребром: европейские лизингодатели до 28 марта требуют вернуть лайнеры. Либо, как вариант, авиакомпании РФ должны их выкупить — речь идет о сумме до $ 12 млрд, поскольку каждый самолет тянет на сумму до $ 100 млн. Проблема обсуждалась на встрече топ-менеджеров перевозчиков с замминистра транспорта Игорем Чаликом. И, возможно, государство фактически пойдет на национализацию авиапарка. Во всяком случае по «Аэрофлоту» с его «дочками» «Победой» и «Россией», т. к. в этой группе компаний ему принадлежит 57,3 % акций. Остальные — частные. И, соответственно, теоретически должны решать вопрос сами. По оценке исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, для спасения отрасли выходом стало бы создание госструктуры, которая объединила все активы или большую их часть в единое целое. «Независимым игрокам, за которыми не стоят регионы, крупные финансово-промышленные группы или туристические гиганты, выжить будет сложно», — считает Пантелеев.
Смогут ли лизингодатели забрать свои самолеты из России? Вряд ли. Как только лайнер в аэропорту перейдет в иностранные руки и фактически окажется под зарубежной юрисдикцией, лететь через небо РФ не сможет — запрещено. И окажется, что самолет владельцу вернули, но поднять его в воздух нельзя. И хозяевам придется сполна платить за стоянку, охрану и т. д. «Для российской авиации ситуация складывается крайне сложная, — считает Олег Пантелеев. — Но если кто‑то из‑за рубежа станет действовать предельно жестко, нужно оставлять самолеты здесь — пусть предъявляют претензии своему правительству».
По словам председателя Европейской ассоциации лизинговых компаний Фила Сеймура, требующие расторжения контрактов европейцы должны будут выплатить российской стороне и штрафы, способные одномоментно превратить их в банкротов. И трезвый финансовый расчет может возобладать над политическим.
Нельзя исключать и соображения конкуренции. Ведь в последние годы репутация американского производителя Boeing из‑за ряда скандалов была подмочена — европейский Airbus стал его обходить. Может быть, поэтому американцы ввели запрет только на поставку запчастей и техобслуживание, а собственно лайнеры пока не трогают.
Дьявол кроется в деталях
Впрочем, запрет на поставку запчастей и техобслуживание лайнеров, а также связанный с ними отказ от страхования машин — это тоже проблема.
Да, у «Аэрофлота» или «Победы» самолеты новые — большая часть парка не старше 2 – 3 лет. Но кое‑что менять все равно надо, и «каннибализация» (разбор отдельных самолетов на запчасти ради других) лишь отсрочит решение проблемы. А любой просроченный «техосмотр» приведет к тому, что даже новый лайнер поставят на прикол. Во всяком случае вылететь за рубеж России он не сможет — арестуют. Как считает эксперт из Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Александр Фридлянд, именно этот фактор может быстро привести к тому, что летать нам станет не на чем. Ведь если нет запчастей и своевременного техобслуживания — не будет и страховок. А без них в воздух никто не пустит.
Можем ли мы обойтись без зарубежных лайнеров? Нет. В свободном доступе у наших перевозчиков чуть больше 200 самолетов, на которые не могут быть распространены ограничения. Из них около полутора сотен лайнеров Sukhoi Superjet — только у «России» их без малого 70. Но машины SSJ-100 тоже наполовину состоят из зарубежных комплектующих. И если запчастей не будет — приземлятся они так же быстро, как «Эйрбасы» и «Боинги».
Увы, ни перспективный МС-21, ни SSJ-100 new нашего производства даже завтра заменить импортные машины не смогут. Ведь, по экспертным оценкам, на запуск производства всех видов самолетов в нужном для авиакомпаний количестве российскому авиапрому нужно не менее двух лет. Например, российский двигатель ПД-8, необходимый для импортозамещенной версии SSJ 100, планируется сертифицировать лишь через 12–14 месяцев.
Кто‑то теряет, кто‑то — находит
Вместе с тем взаимное закрытие воздушного пространства уже привело к проблемам не только в России. В минусе авиакомпании, которые активно использовали для своих перелетов небо РФ. Так, Finnair, прежде организовавшая множество маршрутов из Финляндии в КНР и страны Юго-Восточной Азии, отправляет в вынужденный неоплачиваемый отпуск часть пилотов и бортпроводников: летать в обход России экономически невыгодно. В итоге на горизонте перевозчику грозит банкротство.
Есть и выгодоприобретатели. В первую очередь — китайские перевозчики, которые благодаря возможности летать через «воздух» России смогут вытеснить с рынка ставших неконкурентоспособными европейцев: лететь из Лондона в Китай или Таиланд напрямую куда выгоднее, чем в обход России.
А такие компании, как Air Serbia и Turkish Airlines, на 100 % воспользовались отказом своих стран поддержать санкции против РФ. Сербы, в частности, вдвое увеличили частоту полетов из Москвы в Белград и поставили на маршрут лайнер максимальной вместимости, прежде летавший в Нью-Йорк. Турки сделали то же из обеих российских столиц: вместо самолетов на 180 пассажиров на линиях работают лайнеры Boeing 777 и Airbus A330 вместимостью до 400 человек. И даже организовали новый маршрут между Стамбулом и Екатеринбургом.
На чужих крыльях
Означает ли рекомендация с 6 марта не выпускать за рубеж лизинговые самолеты закрытие заграницы и фактически полную остановку зарубежного туризма? Не совсем.
Как и в дипломатии, на авиационном рынке всегда соблюдается принцип паритетности: на одном и том же маршруте обычно летает равное количество российских и зарубежных перевозчиков. И если теперь «Аэрофлот» на своих лизинговых воздушных судах не сможет летать в Стамбул или куда‑либо еще, перевозку пассажиров усилит партнер. Тот же Turkish Airlines. К тому же самолеты, не находящиеся в лизинге (т. е. те, что уже в собственности у российских авиакомпаний), не полетят только в страны с закрытым для нас воздушным пространством — а в остальные могут летать без оглядки. Если документы в порядке.
Например, компания Red Wings, располагающая парком в полтора десятка SSJ-100, уже заявила о сохранении целого ряда маршрутов за границу.
Что касается туризма, здесь на плаву нам помогут удержаться самолеты чартерных перевозчиков, которые в основном находятся в собственности управляющих ими компаний. Да, они не такие новые — некоторым лайнерам больше 15 (и даже 20) лет. Но тем не менее они «на крыле» и способны хотя бы временно взять на себя часть перевозки туристов. Правда, им тоже нужны запчасти и техобслуживание. Не случайно большая часть крупных туроператоров страны попросту остановила как реализацию путевок, так и полеты своих лайнеров за границу. И ищет возможности их использования внутри страны.
При этом главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов полагает, что выжить российской авиации поможет опыт работы в разгар пандемии, когда полеты за рубеж были тоже остановлены.
В настоящее время россиянам по‑прежнему доступны 17 стран мира, в которые есть прямые рейсы. В их числе Турция и ОАЭ, Бахрейн и Армения, Катар и Иордания, Израиль и Марокко, Иран и Ирак, Венесуэла и Сербия, Шри-Ланка и Монголия. А еще напрямую мы можем улететь в Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Киргизию и Эфиопию — во все эти государства имеется перевозка зарубежными авиакомпаниями.
КСТАТИ
В минувшую пятницу Госдума во втором и третьем чтениях приняла закон о поддержке транспортной отрасли РФ в условиях санкций. Он предусматривает возможность регистрировать в России права на лизинговые самолеты, выдавая российские сертификаты летной годности отечественным перевозчикам. Страховать лайнеры и двигатели тоже предполагается «в российских организациях на условиях, эквивалентных предусмотренным договором». Решение позволит сохранить парк иностранных воздушных судов в РФ и даст возможность эксплуатировать их на внутренних линиях.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 44 (7127) от 14.03.2022 под заголовком «Эффект закрытого неба».
Комментарии