Перемены «по‑флотски»: как изменились водные пассажирские перевозки в Северной столице
Пассажиропоток на водном транспорте Петербурга в навигацию-2025 практически не вырос (около 5,2 млн человек). Но появилась надежда на обновление речного пассажирского флота: перевозчики, похоже, стали переходить от слов к делу. Суда советской постройки еще преобладают, но на воде уже можно увидеть и новенькие катамараны, и электросуда. Этот процесс необратим, убежден Дмитрий КУКЛИН, первый заместитель директора Агентства внешнего транспорта. И тому есть причины, считает специалист.
ФОТО Сергея ГРИЦКОВА
— Пассажиропоток зависит только от туристов?
— Транспортных маршрутов на воде как таковых у нас в городе нет. Главным образом это экскурсионно-прогулочные линии по кольцевому маршруту, когда люди возвращаются к исходной точке пути. Или движение в формате hop-on — hop-off, который предусматривает несколько остановок, тоже рассчитанное на туристов.
Правда, в этом году вновь работала оправдавшая себя городская линия. Утром, в час пик, «Метеор» уходил с пассажирами от Речного вокзала, что у проспекта Обуховской Обороны, к Эрмитажу, становился там на свой основной прогулочный маршрут, а вечером возвращался тем же путем. В нынешнюю навигацию он перевез таким образом около 1,9 тыс. человек. Делалось это, чтобы не совершать холостых прогонов (топливо все равно расходуется), принимая на борт в основном туристов. Но это опять же не регулярный водный маршрут в чистом виде.
Да они, считай, и не могут появиться. Конкурировать с развитым наземным транспортом и поездами метро, которые быстрее и дешевле, пассажирские суда не в состоянии. Как только у них повышается скорость (а значит, расход ресурсов и амортизация), растет стоимость поездки, что отражается на ее цене. К тому же законодатель ограничил скоростной режим при движении на водных объектах, находящихся в федеральном ведении. Если говорить про реки-каналы города, то это 8 км/час. На Неве разрешено двигаться немного быстрее.
— Такие перевозки сдерживает их высокая цена?
— Добираться по воде в Петергоф приятно, но не всем жителям города это по карману. Поток пассажиров в Кронштадт, к объектам кластера «Остров фортов», тоже растет за счет туристов. Многие предпочитают ехать туда не на автобусе, а по Финскому заливу, получая незабываемые впечатления. Они и приезжают в наш город, мечтая совершать такую прогулку по Неве или заливу.
В России есть регионы, где доехать автобусом до нужного места сложно или таких маршрутов вдоль берега попросту нет. Там региональная власть субсидирует водный транспорт: доплачивает перевозчикам, чтобы сохранить низкую цену поездки. Только при этом условии им выгодно поддерживать такие маршруты. Но в Петербурге, где можно воспользоваться другими видами транспорта, включая электричку, такой необходимости нет.
Да, наш город предстает с воды в другом виде. И чтобы убедиться в этом или увидеть разводку мостов с борта судна, туристы готовы раскошелиться. С другой стороны, что формирует стоимость водной поездки, например, в Петергоф? Эксплуатационные расходы, плата за топливо и работу экипажа, портовые сборы за прохождение судна по фарватеру, ведущему к порту. Словом, себестоимость такого вояжа немалая…
— Что представляет собой речной флот в Петербурге?
— Прежде всего это 32 скоростных «Метеора», средний возраст которых — 37 лет. Конечно, эти суда на подводных крыльях работают после модернизации, продлевающей им жизнь (салоны на многих из них тоже обновлены), после замены двигателя или основных его деталей.
Но «Метеор» тем и хорош, что ремонтопригоден. У него клепаный, а не сварной корпус, сделанный из алюминия, который не ржавеет. А замена двигателя на судах с корпусом легкой конструкции обеспечивает им такой же расход топлива, как на современных теплоходах. Каждый год эти «ветераны» проходят освидетельствование, а значит, пригодны к работе.
Подобных старых судов типа «Восход» у нас единицы. В хорошую погоду они ходят по Неве к крепости Орешек. К скоростным относятся и пассажирские катамараны проекта «Котлин». Четыре новых таких судна (их строит, используя лизинговый механизм, одна из петербургских судоходных компаний) обслуживают линию Петербург — Кронштадт.
— Но и тихоходных судов немало…
— Двухпалубных теплоходов типа «Москва» и «Нева» в городе 28. Техническое их состояние разное, у половины срок службы истек. Но благодаря реновации (замена оснащения, новое остекление и др.) надзорные органы, проводя освидетельствование, признают их годными для работы, и эти суда тоже на ходу.
А вот однопалубные теплоходы значительно моложе, особенно 57 судов типа «Фонтанка». Родственные им экскурсионно-прогулочные суда серии «Мойка» (33 единицы), строившиеся с учетом низких мостов нашего города, почти такого же возраста: им в среднем около 20 лет. Получается больше сотни одно- и двухпалубных «канальных» судов. Плюс скоростные и катера, относящиеся к маломерному флоту.
Они выходят из тени, получают лицензии на перевозку пассажиров, и число их растет: такую услугу в Петербурге оказывают уже около 400 катеров. Неудивительно, что за последние два года речной флот в городе вырос где‑то на 30 %.
— Говорят, часть наших речных судов раньше плавала по Москве-реке…
— Когда Москва стала субсидировать городские маршруты, предназначенные для электросудов, обычные теплоходы вынуждены были покинуть эти линии. Часть из них перебралась в наш город, пополнив двухпалубный флот. В то же время некоторые крупные перевозчики начали строить для себя новые однопалубные суда типа «Фонтанка». Им это по силам: постройка такого теплохода в обычной комплектации обходится в 55 – 60 млн рублей, дешевле двухпалубных.
Но обновления двухпалубного флота пока не происходит. Одно такое судно в этом году, правда, появилось — впервые за последние несколько лет. Это головной пассажирский речной дизель-электроход проекта «Москва 2.0» с гибридной силовой установкой, способный двигаться на обычном топливе и в электрорежиме.
— А новые катамараны хорошо себя проявили?
— Уровень сервиса там высокий, у них плавный ход, они могут выходить на линию в любую погоду. Но их появление не привело к росту пассажиропотока: старые «Метеоры» ушли на другие маршруты, вот и все. К тому же по выхлопам и уровню шума такие катамараны мало отличаются от прежних судов, а для Петербурга это значимый фактор. Особенно если иметь в виду судоходство в центральной части города.
Поэтому у нас так важно использовать электросуда или гибридный водный транспорт. По Неве, где требуются усилия, чтобы преодолевать сильное течение и маневрировать, судно будет идти с обычным силовым агрегатом. А свернув, скажем, в Мойку, перейдет на электродвижение и станет работать без шума и вредных выбросов.
— Как стимулировать их появление?
— Нужно строить электрозарядные станции и создавать другие условия, подталкивая перевозчиков к переходу на «зеленые» суда. Две такие станции обслуживали нынешним летом первые в городе суда на электрической тяге — гибридную «Москву 2.0» и прогулочную «Канарейку», модернизированную версию дизельной «Мойки».
Прорабатываем также варианты, чтобы сделать причальную инфраструктуру доступной для всех судовладельцев. В Петербурге сегодня действуют 143 причала (20 из них городских), разных по значимости. Причалы у Невского проспекта или возле Эрмитажа, которые крупные перевозчики берут в аренду, выиграв аукцион, обеспечивают максимальную загрузку судов. Получил такую точку, где большие потоки туристов, — и практически ничего больше делать не нужно. Согласитесь, это не очень справедливо.
Как изменить ситуацию? В Петербурге готовится единый стандарт обслуживания на воде, где будут учитываться требования к владельцам судов по безопасности и уровню сервиса, а также к внешнему виду и техническому состоянию причалов. Вместо того чтобы продлевать ресурс устаревшего флота (бесконечно это делать нельзя), перевозчики активнее займутся его обновлением. И при соблюдении новых требований получат возможность швартоваться к любому причалу.
— Задача непростая!
— Да, и в одночасье этого не добиться. К тому же договоры аренды причалов были заключены на несколько лет. Но за счет внедрения регионального стандарта в ближайшие годы ситуация станет меняться. Это предусматривает разработанная нами концепция реформирования водного транспорта.
Нужно продвигать бренд водных перевозок, чтобы каждый турист, открыв брошюру, скажем, в аэропорту «Пулково», понимал, куда и как он сможет отправиться здесь по воде. Предстоит сделать прозрачнее пассажиропотоки (эти данные сегодня не вполне корректны), создать единую систему учета и продажи билетов на водный транспорт, оптимизировать работу причалов.
Для повышения прозрачности перевозок в 2026‑м намечается запустить пилотный проект. Судовладельцы получат уникальные QR-коды для размещения на билетах. Купив билет на теплоход, желающие смогут попасть на городские причалы, оборудованные «умными» турникетами, а сведения об этом будут учитываться в единой информационной системе (в другую, когда Госдума примет такой законопроект, будут загружаться фото- и видеофиксация нарушений на воде). Обкатав этот механизм и проведя работу над ошибками, распространим этот опыт на все причалы.
В будущую навигацию планируем запустить три новых городских причала. Один из них появится у Дворцовой площади на Мойке, другие — в Кронштадте и Ломоносове. Это позволит связать их водным маршрутом, который заинтересует туристов. Из Ломоносова они смогут добираться в Кронштадт и Петербург по воде. Появятся и новые станции для зарядки электросудов.
— Где именно?
— Кроме имеющихся (на Мытнинской набережной, возле Петропавловской крепости и у Речного вокзала), таким оборудованием оснащены будут еще два плавучих причала. Одна станция, где смогут заряжаться сразу четыре судна типа «Москва 2.0», заработает на Арсенальной набережной. А другая, чуть менее мощная, — на Петровской набережной. По нашим расчетам, это закроет потребности в зарядной инфраструктуре года на три-четыре.
Что же касается судов, работающих на сжиженном газе, здесь картина иная. По Неве и Финскому заливу ходит пока один такой теплоход (он же первый в России), который построили газовики, — «Чайка СПГ». Емкости для хранения газа — криогенные баки — из соображений безопасности теперь требуется размещать над палубой. Но под низкими петербургскими мостами такие суда не пройдут. Если конструкторы решат эту задачу, прогулочные СПГ-судна смогут ходить со временем и в центре города. Проект жизнеспособен, но требует доработки.
Экономически такая модель пока тоже не очень оправданна. Криогенная установка дорогая и занимает много места. Для заправки криобаков (делает это часов за восемь подошедшая к берегу фура) на судне нужно держать отдельный экипаж.
Но у «зеленого» судоходства есть будущее. Правда, при условии, что экологическое законодательство станет гораздо жестче. Так, если теплоход типа «Фонтанка», которому не больше десяти лет, реконструировать и оснастить электро- или гибридной силовой установкой, получится экологически чистое судно. Это даст возможность модернизировать относительно новые действующие суда.
— Можно ли сегодня утверждать, что система водных перевозок в Петербурге сложилась как саморегулируемый рынок?
— Да, и этот рынок показал свою работоспособность. Менять систему следует осторожно. Условия для перехода на экологически чистые суда город формирует, учитывая возможности бизнеса, пассажиропоток и стоимость новых судов. Ведется также работа по развитию сети городских причалов и системы учета билетов, по строительству зарядных станций и обеспечению льготной швартовки для электросудов.
Читайте также:
«Всевидящее око» на реке. Современная техника наблюдает за любителями водных прогулок
Рекордная навигация: грузоперевозки по Волго-Балтийской водной системе выросли на 6,5%
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 216 (8038) от 19.11.2025 под заголовком «Перемены «по‑флотски»».
Комментарии