Красная зона агломерации

О 700-страничной концепции развития транспортной системы Петербурга, которую по госконтракту выполняет московский НИИ автомобильного транспорта, мы уже рассказывали. Тогда – только о первом этапе ее разработки. В окончательном виде проект документа будет готов нынешней весной.

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Партнером основного автора выступает ЗАО «Петербургский НИПИград». Заместитель генерального директора института Евгений Бондарчук рассказал об основных идеях документа на заседании общественного совета при городском комитете по развитию транспортной инфраструктуры.

Особое внимание разработчики концепции уделили скоординированному транспортному развитию северной столицы и прилегающих районов Ленинградской области. Идеологической основой разработки стала транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года.

Маятниковые миграции не знают административных границ, поэтому разработчики описали мегаполис, исходя из того, как люди ежедневно перемещаются на работу. По мнению авторов, это значит, что живут обитатели агломерации в полуторачасовой доступности до транспортно-пересадочных узлов северной столицы.

В этом случае агломерация включает весь Петербург плюс ближайшие территории Ленобласти: Всеволожский район; Первомайское, Рощино и ряд других поселений Выборгского района; западная часть Кировского и Тосненского районов; Гатчинский район (кроме южной части); Ломоносовский район (кроме Копорья); Сосновый Бор; Сельцовское сельское поселение Волосовского района. В этой зоне сейчас живут 6,11 млн человек. По прогнозам урбанистов, в 2028-м их число возрастет до 7,38 миллиона, а в 2038-м – уже до 8 млн человек.

Любопытно, что эта классификация предварительно совпадает с готовящейся в Ленинградской области системой ограничения на жилищное строительство. Разрешение становится получить тем сложнее, чем ближе участок к Петербургу. Вся агломерация, скорее всего, попадет в «красную зону» с максимально жесткими правилами.

Ученые-транспортники предлагают сделать упор на развитие общественного транспорта: метро, трамвая и скоростного трамвая. Приоритет индивидуальным авто планируется дать только на магистралях скоростного и непрерывного движения. Также городу предлагается поддерживать велосипедистов.

Евгений Бондарчук сделал акцент на идее превращения электричек в вид городского транспорта, как это сделано в Париже, Рурской агломерации в Германии и десятках других мегаполисов мира. По его мнению, для этого надо обеспечить возможность прямого проезда на электричках от вокзалов левого берега Невы к Финляндскому вокзалу. Возможно, для этого придется построить тоннель, что создало бы некий новый вид транспорта – гибрид между электричкой и метро. Тогда можно будет переориентировать автобусные маршруты с конечных станций метро на ближайшие станции городской железной дороги.

Идея городской электрички пока кажется фантастической из-за массы межведомственных преград, поэтому на повестке дня – развитие традиционного метро. Сейчас лишь 25% петербуржцев живут в 700-метровой доступности от станций метрополитена. В ядре мегаполиса этот вид транспорта доступен только для 33% обителей.

Что дальше? Материалы слушаний будут учтены при разработке транспортного раздела генерального плана Санкт-Петербурга, который примут в 2018 г. «Главное – обеспечить баланс интересов населения, автолюбителей, транспортных компаний и предпринимателей, – резюмировал Евгений Бондарчук. – Надо помнить, что сегодняшние потребности не должны входить в противоречие с интересами будущих поколений жителей петербургской агломерации».

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 074 (5691) от 27.04.2016.