Юрий Владимирович ЧИЖКОВ

ФОТО Сергея ГРИЦКОВА

Какой Севморпуть выбрать

Все мы знаем о Северном морском пути – как возможной альтернативе Суэцкому каналу для перевозки грузов. Регулярное коммерческое судоходство по этой арктической трассе, простирающейся от Новой Земли до Берингова пролива, началось в 1920 году. В разные годы, как это часто бывает в нашей стране, отношение к арктическому морскому пути было диаметрально противоположным: его то совсем забывали, но вновь принимались усиленно возрождать. Наш сегодняшний гость придерживается золотой середины. «Эта трасса очень важная для нашей страны, но проблем с ней достаточно», – уверен он.

И рассказал о том, сможет ли Севморпуть в ближайшем будущем потеснить Суэцкий канал и что сделать, чтобы арктический морской коридор был привлекателен для флота других стран.

– Юрий Владимирович, в 2009 – 2010 гг. вы входили в экспертный совет при Комитете по транспорту Государственной думы РФ. Именно тогда всерьез заговорили о возрождении Севморпути. Какие проблемы вы увидели?

– Говоря о Севморпути, мы подразумеваем как минимум три его воплощения. Первое – как важнейший оборонный рубеж России в Арктике, который необходимо охранять – в первую очередь от террористов. И сейчас именно эта, оборонно-стратегическая, функция является для государства приоритетной. В Арктике строятся новые аэродромы, военные базы, создается специальная группировка вооруженных сил для этой зоны.

Второе воплощение Севморпути – как транспортной артерии для вывоза нефти, сжиженного природного газа, угля и другого сырья с северов в Западную Европу или Китай. И в этом плане мы можем сказать, что Севморпуть работает стараниями сырьевых корпораций. Хотя, конечно, и они испытывают проблемы с транспортировкой грузов.

А вот третья ипостась Севморпути – стать удобным транзитным маршрутом для перевозки контейнеров из Китая в Западную Европу – пока в стадии первичных проработок. Хотя в геополитическом плане этот маршрут может стать безопасной альтернативой Суэцкому каналу, в непосредственной близости от которого могут возникнуть очаги террористической напряженности.

– Если говорить о транзитных грузах, то какие преимущества есть у Севморпути перед другими маршрутами?

– При всех своих недостатках (относительное мелководье, ограниченный срок навигации, чрезвычайно суровые климатические условия и т. д.), у этого маршрута много плюсов.

Первый из них – Севморпуть целиком находится в наших территориальных водах. Это исключает вмешательство других государств в формирование условий его прохождения, в том числе введение каких-либо правил и ограничений на его использование. Отсюда вытекает второе преимущество – полное отсутствие (и сейчас, и в обозримом будущем) пиратства.

Третий плюс – в нашей арктической зоне располагаются богатейшие запасы ресурсов, в первую очередь углеводородов. По официальным данным, Арктический регион в настоящий момент обеспечивает 90% российского производства никеля и кобальта, 60% меди, более 96% металлов платиновой группы, 80% газа и 60% нефти. Уже сейчас морские трассы в западной части арктического маршрута обеспечивают доставку сырья, главным образом в порты Западной Европы.

Четвертый – путь через нашу Арктику по открытой воде короче на несколько дней за счет меньшей протяженности. Правда, об этом «преимуществе» надо говорить с большой осторожностью и многими оговорками, поскольку воспользоваться им можно лишь в очень короткий промежуток времени – приблизительно в середине сентября, когда существует возможность проводки каравана судов по чистой воде.

Пятая выгода от Севморпути – это главный снабженческий маршрут для обеспечения жизнедеятельности коренных народов Севера, так называемый северный завоз. На российском Севере практически отсутствует сеть автомобильных и железных дорог. Нормальных автодорог нет даже в Ненецком автономном округе, относительно близком к Архангельску, к Большой земле. В этих условиях морской транспорт становится не только основным, но зачастую и единственным для завоза массовых грузов.

Этот фактор важен и для сырьевых корпораций. Например, строящийся на Ямале порт «Сабетта» пока не связан железнодорожным сообщением с существующими железными дорогами. В дальнейшем планируется построить участок железной дороги Бованенково – Сабетта протяженностью 173 км. Однако пока все основные массовые строительные грузы завозятся на стройку морским транспортом.

– Расскажите подробнее о преимуществах и недостатках транспортировки грузов по Севморпути по сравнению с транзитом через Суэцкий канал...

– На данном этапе без масштабных инвестиций со стороны Китая в судостроение и формирования продуманной логистической цепи Севморпуть южному маршруту проигрывает. Я руководствуюсь оценкой Вадима Корнилова, члена коллегии Минморфлота СССР, генерального директора ОАО «Совкомфлот» в 1991 – 1999 годах.

Рассматривая близкий по протяженности маршрут из Роттердама в китайский порт Шанхай, эксперт приводит следующие данные. Перевозки через Суэцкий канал осуществляются круглогодично судами, не имеющими ледового класса, дедвейтом до 240 тыс. тонн, что позволяет, например, использовать на этом направлении контейнеровозы вместимостью 18 – 20 тыс. 20-футовых контейнеров.

Расстояние Роттердам – Шанхай через Суэцкий канал – 10,6 тысячи миль. При средней скорости 13 узлов и потере 24 часов на проход канала транзитное время составит около 35 суток. Расстояние Роттердам – Шанхай через Севморпуть – около 8,9 тыс. миль. При средней скорости 10 узлов (что маловероятно летом и невозможно зимой) и потере 24 часов на «формирование каравана» для прохождения Севморпути в сопровождении ледокола транзитное время составит около 38 суток.

Эти данные были актуальны в 2013 году. А летом 2015 года, напомню, открылся новый Суэцкий канал, что позволило обеспечить двустороннее движение судов. Благодаря этому среднее время ожидания кораблей во время прохода по каналу уменьшилось в четыре раза, а его пропускная способность увеличилась с 49 до 97 судов в день. В результате конкурентные преимущества южного морского маршрута возросли еще больше.

– Сегодня ставки фрахта находятся на исторических минимумах, что сокращает разницу в расходах за счет меньшей протяженности маршрута. Пиратам дали отпор военные разных стран. А вот расходы на ледовую проводку в Арктике возросли. Получается, что мы теряем конкурентные преимущества?

– Это верно. В СМИ появляются сведения о том, что теперь и перевозка угля с использованием Севморпути стала экономически невыгодной. В частности, в Архангельском морском торговом порту за четыре месяца 2016 года количество отправляемых на экспорт грузов, львиную долю в которых составляет уголь, сократилось на треть. На столько же сократилось количество импортных грузов, что связывают с действием санкций.

В 2015 году по Севморпути за весь период навигации прошло всего 18 транзитных рейсов. По подсчетам Интерфакса, через Суэцкий канал столько проходит в среднем за 9 часов. Транзитные перевозки грузов в Арктике в минувшем году составили 39 тыс. тонн, что в семь раз меньше, чем в 2014-м, и в 45 раз – чем в 2013 году.

По подсчетам ЦНИИ Морфлота, для экономической состоятельности пути его товарооборот должен быть не менее 25 млн тонн. Даже в 1989 году, когда грузооборот по трассе достиг ее исторического максимума, он был на уровне 6,5 млн тонн. О серьезной конкуренции традиционному маршруту через Суэцкий канал, через который ежегодно проходит около 15 тыс. судов с 1 млрд тонн грузов, говорить пока преждевременно.

– Для регулярной, массовой и экономически эффективной проводки контейнеровозов по северным льдам необходимы суда нового типа. В какую сумму оценивается их строительство?

– Я могу руководствоваться только относительными данными – конкретные сметы зависят от множества факторов. Так вот: строительство грузового судна ледового класса дороже традиционного на 35 – 40%. При этом увеличивается и размер платы за страховку судна, являющуюся необходимым условием. В соответствии с экспертной оценкой специалистов Крыловского государственного научного центра, разница в стоимости строительства судов еще больше. Для судов водоизмещением около 70 тыс. тонн стоимость строительства судна ледового класса Агс5 примерно вдвое выше стоимости строительства судна, не имеющего ледового класса. Судно ледового класса Агс7 оказывается дороже в 2,5 раза.

Помимо требований к судам при плавании в арктической зоне существуют и иные обременения. Логичны и оправданны такие требования администрации Севморпути, как наличие опыта ледового плавания, в том числе у капитана иностранного судна, необходимость лоцманской и ледокольной проводки. На судне должно быть два лоцмана, а рабочий день каждого из них не должен превышать 12 часов, это влечет дополнительные расходы в сумме 2,3 тыс. долларов в сутки.

– Какой же флот необходимо построить для Севморпути?

– Для круглогодичной навигации в Арктике и для работ на шельфе потребуются ледоколы мощностью 110 – 120 МВт, способные прокладывать во льдах канал шириной около 40 метров. То есть вдвое мощнее ледокола «Арктика», который только-только сошел со стапелей Балтийского завода.

Интенсивная деятельность по освоению жидких углеводородов в Арктике предполагает в первую очередь постройку челночных танкеров для вывоза нефти с месторождений в Карском и Баренцевом морях. Сегодня распространение получили танкеры водоизмещением 70 – 80 тыс. т, которые лучше всего подходят для работы в неглубоких зонах Северного Ледовитого океана. Новые суда этого типа – «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров» – имеют ледокольные формы носа и корму с двумя винторулевыми колонками.

– В какую сумму оценивается ежегодное обслуживание Севморпути?

– Я не в состоянии дать определенный ответ. Частично эти суммы можно косвенно оценить на основе зарубежного опыта. Например, на выполнение научных программ по изучению гидрометеорологического режима Арктики, геофизические и геологические исследования страны Европейского союза и США затрачивают ежегодно примерно 1 млрд долларов. Кроме того, в январе 2012 года стартовала четырехлетняя научная программа по разработке технологий реагирования на разливы нефти в Арктике стоимостью 20 млн долларов.

Необходимо выделять средства на мониторинг гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки в акватории Севморпути, проведение поисковых и спасательных операций в акватории трассы. Основной вопрос, который остается открытым в нынешней непростой экономической ситуации, – это финансирование указанных проектов. В апреле этого года заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Рогозин говорил, что финансирование арктических программ на ближайшие пять лет должно составлять 222 млрд рублей, в том числе 160 млрд рублей – из федерального бюджета. Это все хорошо, но на деле нужны триллионы.

Подготовила Галина НАЗАРОВА

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 142 (5759) от 05.08.2016.