Сложная экономика

Железнодорожная отрасль переживает сложные времена. Вагоностроители замораживают производства, транспортные компании распродают свои парки, объемы перевозок падают.

ФОТО Дениса Кожина

– Александр Сергеевич, как известно, 2015 год был сложным для всех: и для простого человека, и для экономики. Железнодорожная отрасль, наверное, не стала исключением. Как вы оцениваете ситуацию на рынке?

– Для всех настали времена, когда приходится учиться жить в новых экономических реалиях. Для железнодорожной отрасли прошлый год стал точкой разворота. Конечно, в сравнении с другими видами транспорта позиции железной дороги оказались более устойчивыми к текущим макроэкономическим условиям, однако и здесь ситуация непростая.

Наличие на путях избыточного парка старых вагонов помимо фактора технологической безопасности оказало существенное давление на экономику транспортных компаний. Ставки доходности по ним упали до минимального уровня, поэтому многие операторы оказались неспособными к полноценному техническому обслуживанию своих вагонов и своевременной выплате по кредитам. В итоге на железнодорожной сети увеличился объем неработающего парка и возросло количество дефолтов перед банками.

При этом значительно сократились внутренние железнодорожные перевозки по многим видам грузов. Например, объемы транспортировки стройгрузов существенно упали в связи со снижением темпов строительства, а нефти — с активным переключением грузов на трубопровод. В то же время девальвация рубля, а также конъюнктура мировых сырьевых рынков привели к росту экспорта российских грузов, благодаря чему отечественные транспортные компании смогли продолжить работу.

– Получилось ли реализовать намеченные планы компании «ВМ-Транс» в 2015 году?

– Несмотря на наш многолетний опыт и понимание особенностей работы операторского рынка, для нас 2015 год был также непростым. Падение объемов перевозок на сети в целом привело к обострению конкуренции, в том числе и на тех грузопотоках, где работает наша компания. Тем не менее нам удалось избежать снижения перевозок по основным клиентам, а также подготовить финансовую и грузовую базу для приобретения новых вагонов.

Если говорить в целом о транспортной группе, куда входит «ВМ-Транс», то мы сохранили бизнес-позиции и продолжаем искать новые подходы к развитию. Крупнейшие клиенты группы в 2015 году – предприятия «Русал», «Метинвест», «Кузнецкие Ферросплавы», «Виталмар-Агро» и «ФосАгро».

– Какие именно шаги вы предпринимаете для повышения эффективности работы?

– Для нас важно поддерживать высокий уровень лояльности клиентов. А это значит работать на результат: вовремя и безопасно перевозить грузы, предоставлять только коммерчески выгодные вагоны под погрузку и при необходимости оперативно их ремонтировать. Другими словами, интенсивность развития нашей компании определяется качеством собственного парка и уровнем сервиса. Именно поэтому мы приняли решение о покупке крупной партии вагонов нового поколения, производимых в Ленин-градской области на Тихвинском вагоностроительном заводе.

Первоначально планируется увеличение нашего парка на 3000 вагонов, далее могут быть корректировки — в зависимости от рыночной конъюнктуры. В планах на ближайшие два-три года существенно нарастить клиентскую базу как в лизинговом, так и транспортном направлениях, а также оптимизировать маршруты перевозок. Для этого мы и развиваем парк вагонов компании — наши клиенты должны перевозить грузы только в самых эффективных вагонах.

– А чем вагоны нового поколения отличаются от обычных? И почему был выбран в качестве поставщика завод в Тихвине?

– Мы рассматривали разные предложения, но в итоге приняли решение работать именно с тихвинскими вагонами. Их характеристики в сравнении с предлагаемыми другими производителями вагонами позволяют перевозить больше груза, обеспечить бесперебойные перевозки и сократить расходы на эксплуатацию. Этим вагонам практически в два раза реже требуется плановое техобслуживание. Все это в конечном итоге очень важно как для оператора, так и для грузовладельца, поскольку значительно улучшает экономику грузоперевозок и качество услуг.

К такому выводу мы пришли не только благодаря расчетам на бумаге. Другая бизнес-единица нашей транспортной группы — «Логистика 1520» — уже имеет успешный опыт эксплуатации тихвинских вагонов при перевозке зерновых грузов.

– Александр Сергеевич, почему ваша компания решила потратить такие большие средства на покупку вагонов на сложном рынке? Не лучше было бы подождать?

– Текущая рыночная ситуация создает идеальные условия для покупки. На низком рынке выгодно покупать. Именно поэтому компании, которые мыслят стратегически, как раз сегодня модернизируют свои парки.

– По вашим прогнозам, что будет происходить на рынке?

– Думается, что ситуация в отрасли уже в 2016 году может стабилизироваться и пойти по пути оздоровления. Этому в значительной степени будут способствовать поддержка со стороны государства и модернизация парка за счет современных вагонов.

Благодаря принятому Минтрансом ограничению на использование вагонов с истекшим сроком службы уход с железной дороги старого парка увеличит безопасность перевозок на сети и подстегнет спрос на вагоны, в первую очередь нового поколения с отвечающими требованиям дня техническими и экономическими характеристиками.

Поэтому в этом году у российских вагоностроителей появится возможность нарастить объемы производства, а у транспортных компаний — повысить доходность оперирования вагонами. Это позволит им своевременно обслуживать долги, а также начать обновление своего парка. Грузоотправители могут ожидать увеличения скорости доставки грузов, а РЖД — повышения уровня безопасности перевозок.

Свет в конце тоннеля уже виден, но работа предстоит серьезная и большая.

Материал подготовил Игорь Петропавловский

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 014 (5631) от 28.01.2016.