Семнадцать мгновений Метростроя

С берега на берег
под рекой

Вот говорят, что в одну реку дважды не войдешь. Оказывается, можно войти, но с другого берега! По гранитным ступеням спускаюсь на 8-метровую глубину. 15 сентября 1997 года «Спортивную» на правом берегу Малой Невы сдали в составе участка «Садовая» – «Чкаловская», когда я спускался с Петроградской стороны на «Спортивную».

17 лет минуло как 17 мгновений. И вот теперь я с Васильевского берега «вошел» под Малую Неву.

Мое внимание привлекает многокрасочное панно, собранное из кусочков разноцветного «вечного» камня и девяти видов мрамора, в том числе греческого, итальянского и даже китайского. Белоснежные стены, нарядный потолок, собранный из пластин полированного алюминия в подсветке оригинальных светильников, создают праздничное настроение. По фронтону каменного панно крупными беломраморными буквами набрано «Спортивная».

Все вокруг блестит и сияет, даже новейшие ступени германских эскалаторов, которые уже вторую неделю обкатывают, меняя направление. Метрополитеновцы месяц приобщаются к грамотной эксплуатации европейских подъемников. Даже без пассажиров эскалаторы работают почти бесшумно. Так что пассажиры их вообще, вероятно, не услышат.

Перед эскалаторами смонтированы более удобные турникеты-контролеры. Над ними еще одно мозаичное панно, посвященное олимпийской мифологии, греческим богам. Главный герой узнается без труда – Зевс, окруженный одиннадцатью сподвижниками – от Афродиты и Аполлона до Афины и Геракла.

На 40-метровую глубину «лестницы-чудесницы» доставляют практически незаметно. Короткий переход – и вновь ступаешь на эскалаторы, но горизонтальные. Три движущихся тротуара везут к правому берегу Малой Невы и столько же спешат на Васильевский остров. Предусмотрены полосы для передвижения инвалидов-колясочников. Траволаторные линии 300-метрового тоннеля поделены на два участка с небольшой площадкой меж ними. Это сделано в целях безопасности и удобства пассажиров. Думаю, особую радость на бегущих дорожках будут испытывать не только дети. Необычно. Удобно. Быстро. Ведь траволаторы под полноводной рекой пока не строились. Взглянул на часы перед выходом на пустовавшую 17 лет платформу «Спортивной». Двенадцать минут ушло на прогулку под рекой к уникальному метровокзалу, подземный и верхний ярусы которого соединяются меж собой малыми эскалаторами высотой около 7 метров. А общая глубина заложения «Спортивной» составляет 64 метра. Подобная конструкция станции применена впервые на территории бывшего СССР. Проект станции выполнен специалистами ОАО «Ленметрогипротранс» – архитекторами А. С. Константиновым и В. С. Волосневич при участии О. А. Кузнецова, а также конструктором Н. И. Кулагиным. Архитектура станции продолжает традиции метрополитена первой очереди, представляя собой синтез монументальной живописи, скульптуры и архитектуры.

Как утверждает автор архитектурного решения нового пассажирского узла «Спотивная-2» Дмитрий Бойцов: «Над убранством станции трудились те же люди, которые в конце девяностых украшали «Спортивную-1».

Весь комплекс освещает тему истории спорта, но с разных сторон. Первый выход посвящен классическому периоду греческой архитектуры – там есть колонны с капителями и другие элементы, которые связаны с той эпохой. В новом вестибюле художники коснулись более раннего периода греческой культуры, ее мифологии».

Но главное даже не в этом, а в том, что проект первостроителей завершен полностью. Пусть и 17 весен спустя.

Николай Данилов 

Экстремальное строительство

– Иначе не назовешь этот объект, – делится своим впечатлением по поводу сооружения второго пассажирского перехода «Спортивной» генеральный директор «Ленметрогипротранса» Владимир Маслак. – В реализации сложнейшего проекта участвовал ряд известных подразделений Метростроя, и каждый внес свой достойный вклад в его воплощение. Но после завершения работ, глядя на каменное красочное панно в подземном вестибюле «Спортивной-2», я поймал себя на мысли, что академик РАХ Александр Быстров при этом сделал оригинальный ход.

В центре этого художественного произведения запечатлен спортивный подиум для победителей: I, II, III. И таким образом дает возможность пассажирам самим оценить строительные коллективы, соответствующие этому подиуму. Я бы, искренне говоря, отдал первое место ЗАО «СМУ-11» Метростроя. Несомненно, огромную работу по сооружению подводного тоннеля с берега на берег проделали бригады СМУ-13. Творческий подход проявили, впервые осваивая незнакомые германские эскалаторы различной высотности и подводные «бегущие тротуары», монтажники СМУ-9. Но, как говорится, по полной программе пришлось выложиться буквально всем профессионалам из СМУ-11, которое долгое время возглавляет заслуженный строитель России Андрей Морозов, на счету которого десятки сложнейших объектов Метростроя.

– На небольшом историческом пятачке перекрестка набережной Макарова и Кадетской улицы – 1-й линии прямо под съездом с Тучкова моста за три с небольшим года бригады СМУ-11 сотворили немыслимое, – продолжает Владимир Маслак. – При всем при том сами, работая в условиях экстремального строительства, обеспечили движение наземного пассажирского транспорте, легковушек и грузовиков. Трудились с ювелирной точностью, когда до исторических памятников федерального значения считанные метры. Скажем, до 180-летней детской больницы Святой Марии Магдалины было пять метров, а до Малой Невы – чуть меньше шести метров.

Разумеется, руководители Метростроя обеспечили новаторов всей необходимой помощью и поддержкой, главная нагрузка легла на Андрея Морозова, Юрия Губинского, на специалистов команды, которую возглавляет начальник строительства Роман Орел.

Проект курировали заместитель генерального директора «Ленметрогипротранса» Владимир Марков, главный архитектор Дмитрий Бойцов и другие профессионалы.

Котлован по соседству с федеральным памятником нужно было форсировать по-военному оперативно и грамотно. Иначе памятникам этим грозила беда.

Надо отдать должное эксплуатационникам метрополитена, которые помогали тоннельщикам в ночных поставках материалов, в других хозяйственных делах и оперативном решении поставленных задач.

А по Тучкову – быстрее

Плотность улично-дорожной сети Васильевского острова, где я живу долгие годы, вдвое превышает этот показатель в периферийных районах. Много транзитного транспорта, следующего в центральную и южную части Петербурга. Только через перекресток дороги с Тучкова моста и набережной Макарова проходит до ста тысяч транспортных единиц в сутки.

И когда здесь появился Метрострой, честно скажу, я приуныл, повторяя заголовки статей многих газет: «Васильевский остров закупорят со всех сторон». Но оказались неоправданными тревоги василеостровских автомобилистов, в том числе и мои. И за это хочется поблагодарить метростроевцев в первую очередь. Казалось бы, они на этом сложнейшем объекте, где многое делалось впервые и где вокруг памятники культуры федерального значения, могли требовать для себя исключительных условий.

Но подземщики, как настоящие ленинградцы-петербуржцы, думали о проблемах автомобилистов и всех василеостровцев. Пошли на дополнительные финансовые расходы, на исключительные трудности строительства, но обеспечили практически безостановочное движение транспорта всех видов.

Я как-то решил проследить, сколько же раз метростроители будут переставлять свой синий забор вокруг стройки. Насчитал до десяти и сбился со счета. Главное, что с Васильевского острова по Тучкову выехать можно было гораздо быстрее, чем по другим мостам.

Сумеют ли городские власти найти подобных мастеров для капитального ремонта Тучкова моста, который на ладан уже дышит? Может, снова метростроевцев пригласить? Они смогут, потому что профессионалы достойные. В противном случае как бы не пришлось автомобилистам подводным пешеходным тоннелем пользоваться, пока Тучков ремонтируется.

Юрий МАЦУЛЕВИЧ,
скульптор, заместитель гендиректора завода «Монументскульптура»

Спасибо, тоннельщики!

Более полувека занимаюсь я строительным производством, сооружая мосты большие и малые. Будучи заместителем декана факультета «Мосты и тоннели» ЛИИЖТа, обучал молодых строителей, в том числе и метростроевцев, передовым технологиям и эффективной организации производства. Но, искренне говоря, меня буквально поразили своим неподдельным строительным искусством бригады СМУ-11, которые занимались сооружением пассажирского комплекса «Спортивная-2». Благо это можно было наблюдать почти ежедневно в течение трех лет. Наш «Ленмостострой» рядом с этой стройкой, на 2-й линии Васильевского острова.

Даже мне, профессионалу, кандидату технических наук, приходилось удивляться оригинальным приемам метростроевцев XXI века. Что ни день, то открытие. Образно говоря, я за минувшие три года закончил заочно еще один вуз, изучая эти технологии, применяемые на практике в неимоверно сложных, стесненных условиях 180-метрового участка набережной Макарова. Думаю, что если бы сегодняшние мостовики имели на вооружении наработки метростроевцев, над Невой давно поднялись десятки новых современных переправ. Но, видно, пока в Петербурге об этом мало кто думает, а мосты тем временем безвозвратно стареют.

Вот сейчас перережут праздничную ленточку на «Спортивной-2» и даже не вспомнят об аварийном Тучковом мосте. А здесь мостовики должны были появиться еще раньше метростроевцев. Но пока никого нет. Быть может, мосто-строение в Питере исчезает или нет в нашей отрасли таких организаторов, как Вадим Николаевич Александров? Он в очередной раз доказал, что для Метро-строя нет задач невыполнимых. И за это ему и всему семитысячному коллективу огромное спасибо.

Евгений ИВАНОВ,
заслуженный строитель России,
генеральный директор «Ленмостостроя»

Как строители
учиться научили

Наверное, в Петербурге мало найдется девчонок, которым интересно, как сооружают метро подземные строители. Кататься в голубых экспрессах из одного конца города в другой – это классно. А вот что такое бетононасос или «стена в грунте» – фи, скучно, мало кому любопытно. У меня другое мнение, которое даже повлияло на мою мечту кем быть. Как говорится, судьба!

Дело в том, что два года назад мне делали операцию в детской больнице № 2, окна которой выходят на набережную Макарова. Операционная на втором этаже, а буквально под окнами какие-то краны, нарядные строительные машины и рабочие в ярких спецовках копаются как муравьи в глубокой яме.

Но никакого грохота, шума и прочих строительных звуков я во время операции даже не слыхала. А потом, когда перевели в палату, маленькие пациенты из окон посматривали в котлован, на Тучков мост, стараясь понять, что же происходит у метростроевцев. И каждый день мы замечали что-то новое, чего не было вчера.

Это как многосерийный фильм, правда, не для всех интересный. А мне очень нравилось это нескончаемое кино широкого формата. Прямо 3D какое-то! В любую погоду.

Потом меня выписали из больницы, и я скучала по «недосмотренному кино», по метростроителям. А в прошлом, 2014-м, году мне в этой больнице делали вторую операцию. И я вновь увидела своих любимых героев. Здесь многое изменилось. Котлован перекрыли, и строители делали пешеходные переходы. Метростроители скрашивали больничные страдания и скучные будни. И я решила после школы выучиться на врача, чтобы потом следить за здоровьем подземных строителей. Они же мне помогли, когда я болела. Теперь мой черед. У них такая трудная работа.

Дарья РОДИОНОВА,
школа-лицей № 82 Петроградского района

Бамовский характер

Андрей Морозов, выпускник ЛИИЖТа, считает, что настоящим тоннельщиком он стал еще до защиты диплома, будучи бойцом стройотряда, когда форсировал неприступный Северо-Муйский тоннель Байкало-Амурской магистрали.

Пожалуй, именно там определился его организаторский характер, умение учиться у профессионалов и стремление совершенствовать прежние приемы организации труда и технологии. И потому его Строительно-монтажное управление-11 в Метрострое считают первым во многих отношениях. Морозов успешно отработал свое задание на строительстве Комплекса защиты Петербурга от наводнений. Участвовал в ликвидации аварии метро под площадью Мужества. За что А. В. Морозов заработал звание «Заслуженный строитель России».

В числе первых освоили в «Одиннадцатом» технологии Top-Down, когда строительство подземных сооружений ведется «сверху вниз».

Применение технологии Top-Down требует от всех участников строительного процесса более тщательного подхода к организации строительного производства, к техническому надзору за строительством и охране труда на площадке, так как применяется большое количество сложных технических решений.

Именно Андрею Владиславовичу выпала нелегкая доля спасать провальную ситуацию, когда затрещали дома в зоне строительства второй сцены Государственного академического Мариинского театра. Методом «сверху вниз» подчиненные Морозова углубились на 14 метров на берегу канала Грибоедова, соорудив фундамент и подземные этажи. А затем выполнили сложнейшую операцию по бетонированию конструкций зрительного зала с уклоном в разных плоскостях. Немало новаторских приемов применили при сооружении плиты перекрытия на высоте 30 метров и зоны фойе театра.

ЗАО «СМУ-11 Метрострой» участвовало в строительстве всех пяти линий метрополитена на станциях: «Проспект Ветеранов», «Выборгская», «Девяткино», «Рыбацкое», «Проспект Просвещения», «Пионерская», «Ладожская», «Улица Дыбенко», «Садовая», «Спортивная», «Комендантский проспект», «Обводный канал», «Звенигородская».

Встретившись с Морозовым накануне праздника пуска василеостровского «филиала «Спортивной», мы вспомнили, как он в свое время успокаивал жителей двух высотных домов у порога станции «Комендантский проспект». Убедил, чтобы не волновались за свои квартиры. Вместе со своими инженерами, которые всегда нацелены на нестандартные подходы к решению простых и сложных задач. И слово сдержал Морозов.

– Когда приехали на набережную Макарова, сразу поняли, что здесь придется искать вообще небывалые в практике технологии, – вспоминал Андрей Владиславович. – Обычно стройплощадка оборудуется с некоторым запасом территории. А здесь граница стройплощадки практически шла по котловану. Порой автокран некуда было поставить. Меньше, чем здесь, производственной территории в жизни не бывает. Между ограждением котлована и синим забором стройки можно было только бочком пройти.

Предстояло продумать технологии, которые обеспечивали бы безосадочную надежную защиту соседних сооружений, а с другой стороны – реализовать задуманное, что само по себе непросто. Нужно было подобрать, подготовить, настроить рабочих на выполнение задач в исключительных условиях. Методом «стена в грунте» защитили береговую набережную Малой Невы и соседние здания. Везде были расставлены датчики, установленные мониторинговой компанией. В режиме онлайн они при малейшем подозрении на подвижки грунтов подают радиосигнал, который мгновенно поступает городским властям и службам МЧС для принятия мер.

Так как приходилось для обеспечения движения транспорта часто передвигать ограждение, естественно, принимались дополнительные защитные приемы.

– И мы строили новый пассажирский комплекс «по кусочкам», – уточняет Морозов. – Первая захватка, вторая, третья, а потом смыкание построенных участков. В итоге мы отработали так, что ни одного аварийного сигнала датчиками не зафиксировано. Стало быть, никаких деформаций не было. Ни набережная не шелохнулась, ни здания соседние.

Оригинально была решена проблема, связанная с устройством бетонной плиты под трамвайными рельсами.

– А все это дополнительное бремя, средства, – напоминает Морозов. – Но нам удалось, разумеется, с постоянной помощью руководства Метростроя, со всеми проблемами разобраться. В итоге объект «под ключ» представили на полгода раньше намеченного. Лично хотел бы поблагодарить гендиректора Вадима Александрова, его замов – Алексея Старкова, Владимира Харенкова и весь штаб стройки.

– А кто был примером из ваших подчиненных?

– Роман Орел, конечно. Его зам – Олег Ильин, бригадиры Юрий Гусев, Владимир Казаков, Юрий Коцемахин...

– И куда теперь путь держите?

– Остаемся на Васильевском, где 7 июля займемся реконструкцией «Василеостровской». Спустя 11 месяцев эта станция прошлого века будет как новенькая. Но прежде, 30 июня, должны сдать после капитальной реконструкции станцию «Пушкинская». Сейчас предсдаточные хлопоты, но одновременно форсируем работы на «Выборгской» и других объектах Метростроя.

– Андрей Владиславович, а кто же в первую очередь поздравил вас с окончанием работ на «Спортивной-2»?

– Конечно же, сын мой, который работает в СМУ-11 заместителем главного инженера, да две дочки его, мои дорогие внучки Жанна и Юля...

Комментарий генерального директора Метростроя Вадима Александрова:
– СМУ-11 является одной из крупнейших организаций нашего холдинга, владеющей самыми современными технологиями в горнопроходческих и горнокапитальных работах. Команда Андрея Морозова способна сооружать промышленно-гражданские объекты любой сложности. Для этого коллектив имеет в своем арсенале инженерные комплексы «стена в грунте», применяемые на глубине свыше сорока метров. Имеется своя буровая установка опережающего бурения для безосадочной проходки. Есть комплекс струйной цементации грунтов jet grouting. На вооружении также бетононасосы для непрерывной, круглогодичной работы как на поверхности, так и в стесненных условиях подземного пространства.

Толковые специалисты, владеющие таким оборудованием и новыми технологиями, способны построить еще и не такие по сложности объекты, как «Спортивная-2». Спасибо им и всем метростроителям, сумевшим в небывало сложных условиях сдать уникальный объект на полгода раньше договорных обязательств!

Сергей ЕГОРОВ

Материал подготовил Юрий ТРЕФИЛОВ

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 093 (5466) от 27.05.2015.