Самозанятые в парке. Как таксомоторный рынок приспосабливается к обновлениям законодательства
Уже больше полугода таксомоторная отрасль страны живет в новых реалиях — в соответствии с порядком перевозки пассажиров, прописанным в федеральном законе от 29.12.2022 № 580‑ФЗ, который заработал с 1 сентября прошлого года. Определенные перемены наблюдаются. Таксомоторный рынок пытается адаптироваться к новым условиям. Но и попытки подкорректировать правила так, чтобы они не стали административным барьером и тормозом для отрасли, в стране тоже не прекращаются. Кое-какие результаты уже есть. Оценки происходящего у каждой из заинтересованных сторон порой настолько различаются, что кажется, будто разговор идет не об одном и том же предмете — услуге такси. Это касается и цен, и качества перевозок, и кадров.
ФОТО Сергея ГРИЦКОВА
Цены
— Сейчас цены держит самый крупный агрегатор, — подчеркнул представитель одного из петербургских сервисов по заказу такси, выступая на заседании рабочей группы при постоянной комиссии по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры ЗакСа. — Мы тоже не можем выставить цены, которые считаем справедливыми: если стоимость резко увеличится, поездок станет в разы меньше.
— Сейчас тарифы ниже себестоимости перевозок в три раза, — поддерживает коллегу водитель такси, индивидуальный предприниматель Андрей Максимов. — До добра это не доведет.
Есть ли объективные данные? Банк ВТБ сообщил, что в минувшем году (а закон, напомним, заработал только с сентября) объем трат на такси по его картам вырос на 27 %, а спрос на услугу увеличился на 8 %. Средний чек за поездки в Москве составил 618 рублей, в Петербурге — 495 рублей. Выборка внушает доверие: клиенты этой финансовой организации в минувшем году потратили на услуги такси 26,7 млрд рублей, совершив около 75 млн транзакций. При этом, отметили в банке, в начале текущего года спрос на услуги такси стабилизировался, однако стоимость их выросла.
Качество
В прошлом году аварийность с участием такси в России уменьшилась на 7,4 % и составила 3079 случаев. Также на 7,4 % снизилось количество пострадавших в таких ДТП: различные ранения за год получили 3854 гражданина. На 12,5 % сократилось число погибших — жертвами аварий с такси в минувшем году стали 112 человек.
ФОТО Сергея ГРИЦКОВА
60,7 % всех ДТП с участием такси произошли по вине перевозчиков (сокращение по сравнению с предыдущим годом — 9,9 %), на 28,2 % уменьшилось количество погибших, и ранения по вине перевозчиков получили на 9,3 % пассажиров меньше, чем в 2022‑м. В трети дорожно-транспортных происшествий за рулем такси были иностранцы.
Эксперты страховой компании «Согласие», проанализировав статистику убытков по полисам КАСКО, заявили: число так называемых тотальных ДТП (после которых автомобили восстановлению не подлежат) с участием машин перевозчиков уменьшилось в 3,5 раза! Общее же число аварий с такси в сегменте ОСАГО, по данным страховщиков, сократилось всего на 3 %.
По информации комитета по транспорту, в реестр легковых такси Петербурга внесены 49 тысяч автомобилей (из них свыше 9 тысяч — за первые три месяца 2024 года). До вступления в действие 580‑ФЗ разрешений работать в такси насчитывалось вдвое меньше — около 24 тысяч.
— Растет и динамика включения машин в реестр: если сравнивать январь этого года с январем прошлого, то она увеличилась на 100 %, — сообщил заместитель председателя комтранса Ренат Ягудин. — С начала года количество легальных такси в Петербурге увеличилось на 11 %. Продолжает сокращаться и средний возраст автомобилей в реестре — с 4,1 года в конце 2023‑го до 3,8 года по итогам первого квартала 2024‑го.
Динамика свидетельствует об «обелении» рынка. Но не все его участники этой статистике доверяют.
Подведены итоги работы такси по новым нормам, которые вступили в силу 1 сентября 2023 года
— Нам сообщают, что выдано столько‑то разрешений. А сколько их было отозвано с сентября, нет информации? — задает вопрос индивидуальный предприниматель Андрей Кононович, водитель такси со стажем работы более 25 лет. — Когда выяснилось, что ответственность агрегатора за выдачу заказа не имеющим разрешения водителям отсутствует, последние посчитали эти разрешения вовсе ненужными — так теперь катаются…
По итогам проведенных рейдов специалисты комтранса систематически выявляли и прочие нарушения: перевозку пассажиров без необходимой квалификации, отсутствие предрейсовых и послерейсовых медосмотров водителей и контроля состояния машины, диагностической карты техосмотра, путевого листа и опознавательного оранжевого фонаря с шашечками, цветографической схемы…
Проверяет таксистов и ГИБДД. Госавтоинспекторы Петербурга и Ленинградской области этой весной только за полторы недели проверили почти 11,4 тыс. такси. В результате к административной ответственности привлекли свыше 4,8 тыс. водителей и даже возбудили четыре уголовных дела. За иностранные водительские удостоверения административные протоколы составили на 269 человек. Пятеро остановленных в ходе рейда таксистов оказались нетрезвыми, еще 18 отказались от прохождения медицинского освидетельствования. Почти четыре сотни водителей схлопотали «административку» по части 2 статьи 14.1 КоАП РФ — за работу без специального разрешения.
Страхование
Одна из важных «статей» реформы таксомоторной отрасли — страхование. Несмотря на очевидные попытки как‑то приспособиться к страховым тарифам, получается это не у всех. Да не все и стремятся, как выясняется…
По информации Банка России, средняя стоимость «автогражданки» для такси в прошлом году составляла 27 799 рублей (по сравнению с 2022‑м рост составил 5 %). Причем ОСАГО для физических лиц было дешевле, чем для юридических, в два раза. Перевозчики заключили в минувшем году 248 тыс. договоров, оформив на 39 % больше полисов ОСАГО для такси, чем годом ранее. Из них 169 тысяч пришлись на долю физических лиц, 79 тысяч — на юрлиц. Рост «автогражданки» в сегменте «такси» привел к накоплению страховых резервов, и это, по мнению страховщиков, для рынка такси плюс — значит в текущем году количество и суммы выплат в этой категории увеличатся.
— Когда заработает фотофиксация нарушений за отсутствие ОСАГО такси? — возмущается директор таксопарка Сергей Михайлов. — Это ключевой момент, который позволит привести рынок к определенной нормальности. У нас в парке все машины с ОСАГО, но когда они попадают в ДТП с другими такси, практика показывает, что большинство коллег ездят без страховки. И мы от этого страдаем: потратив до 70 тысяч рублей на собственное ОСАГО, не имеем возможности получить возмещение из‑за отсутствия «автогражданки» у виновника аварии. И речь тут не только о такси — сейчас огромное количество самых разных машин ездит по дорогам без ОСАГО…
Остроту проблемы дорогих полисов несколько смягчили законодатели, внедрившие со 2 марта в систему страхования новый инструмент — краткосрочное ОСАГО для таксистов (на период от одного дня до девяти месяцев), который, безусловно, оценят таксисты-«совместители».
Но менее чем через полгода вступит в силу статья федерального закона об ОСГОП в такси (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами).
— Закон говорит об ответственности именно водителя, — обращает внимание на будущую коллизию Андрей Кононович. — Когда он принимался, имелось в виду, что страховать такси должны владельцы автомобилей, а приняли — что перевозчики-водители. То есть водитель (а не владелец парка) при каждой смене автомобиля должен будет оформлять новую страховку ОСГОП! Надо это решать.
Кадры
Впервые разрешения на работу такси в Петербурге с сентября 2023 года получили лишь 210 самозанятых.
В российских реестрах сейчас более полумиллиона машин такси и около 80 тыс. перевозчиков, из них самозанятых — всего 8,7 тысячи. Сколько людей таксуют нелегально, оценить сложно. Но можно оттолкнуться от пассажиропотоков: по оценке аналитиков Финансового университета при правительстве РФ, около 5 млн россиян пользуются такси ежедневно, не менее 60 млн — регулярно в течение недели…
— У налоговой появляются вопросы к нашей отрасли, — говорит председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова. — В других отраслях рост числа самозанятых кратный, а в такси он не растет. Необходимо проводить более активную работу для легализации рынка.
Легализоваться по новому закону водителям мешает целый ряд его положений, прежде всего — закрепленность в своем регионе. Попасть в реестр перевозчиков можно только по месту прописки. И даже зарегистрированный в реестре таксист, заехав на территорию соседнего субъекта, уже не имеет права взять там заказ, чтобы возвращаться не порожняком. Петербург с Ленобластью или, скажем, Симферополь с Севастополем эту проблему «разрулили», заключив между собой соответствующие договоры. Но бывают ведь и более дальние поездки — например, из Питера в Москву, Псков или Карелию…
Да и разумно ли не пускать в Москву или Петербург «чужих» таксистов при отчетливом их дефиците на местных рынках?
На этот счет мнения представителей профессионального сообщества разделились, но не поровну. Большинство считают — ограничивать доступ жителей соседних регионов к работе неправильно.
— Самозанятых из других регионов однозначно надо разрешить, на безопасность это никак не влияет, — полагает директор одного из петербургских таксопарков. — У нас в парке порядка 40 % водителей — жители Петербурга, еще 8 % — Ленобласти. Соответственно, более половины — неместные. Отказаться от их услуг чревато проблемами на рынке. Почему жители других регионов России не могут приехать в Петербург, оформить временную регистрацию, статус самозанятого и работать здесь?
От петербургского ЗакСа в Совет законодателей РФ уже направлен на рассмотрение законопроект, предлагающий отменить ограничения для самозанятых перевозчиков на работу за пределами региона проживания. Массовые обращения об отмене этой нормы поступали в Минтранс РФ и от перевозчиков с тех пор, как 580‑ФЗ вступил в силу.
Также ведомство рассматривает просьбы самозанятых об упрощении предрейсовых техосмотров машин и медосмотров водителей. И если перспективы организации сплошных дистанционных медосмотров хоть как‑то просматриваются для больших городов, то в регионах все гораздо хуже. При этом уже сейчас машину водителя без документа о медосмотре и техконтроле авто перед выездом, по закону, могут изъять и отправить на спецстоянку. Понятно, что эта норма придумана не на пустом месте, а исключительно для безопасности пассажиров. Но как ее соблюдать, когда в городе нет пунктов для предрейсовых осмотров?
Еще одна тема, которую поднимают эксперты: как в сегодняшних условиях отслеживать переработки? Агрегатор или таксопарк может «отключить» своих водителей от заказов после 12 часов работы, но как быть с подработчиками, выходящими потаксовать после смены на основном производстве? Значит, во всех регионах нужно создавать автоматизированные системы контроля за таксистами по образцу столичной КИС «АРТ» (комплексная информационная система «Аналитика работы такси»)? А что делать, если не удастся? К сожалению, многие положения закона писались исключительно под столичные инструменты…
— Нам очень нужна автоматизированная система по добавлению перевозчика к машине такси, — говорит управляющий одного из крупных таксопарков Петербурга. — У нас водитель меняется на машине раз-два в сутки — при таких цифрах все это крайне сложно обработать и отследить.
Судя по всему, собственная государственная информационная система «Такси Санкт-Петербурга» у нас может появиться — о начале ее разработки сообщили в комитете по транспорту. Но заработает она в лучшем случае только в 2025 году.
«Бизнес» вне закона?
Относительно внешнего вида такси, федеральное законодательство требует одного — шашечек. Цвет и раскраска — в ведении регионов. Петербург своим законом постановил: такси должны быть белые с желтой светоотражающей полосой по борту. И теперь городу нужно адаптировать это решение к реалиям жизни.
Совсем скоро в Петербурге начнет свою работу ПМЭФ. В эти дни в Северную столицу приезжают множество статусных гостей (да и в иные дни они тоже залетают). На этот случай в городе существует солидный парк столь же статусных автомобилей — «Мерседесов», «БМВ», «Майбахов», «Роллс-Ройсов», «Порше» и прочих «Бентли»… Не белых, заметим, а, как правило, черных.
В концентрированном виде эту братию можно наблюдать на первой линии у терминала в «Пулково», куда машины такого класса теперь подают клиентам с ближайшей парковки за две-три минуты. Бесспорно, это благо для тех путешественников, кто не боится переплачивать за класс.
Но есть и другой взгляд.
— У автомобилей, которые стоят на первой линии в «Пулково», нет ни разрешений на перевозку пассажиров, ни страховок такси, ни в реестрах никаких они не состоят, — заявляет индивидуальный предприниматель Андрей Кононович. — Чем «Майбах» юридически отличается от «Соляриса»? Да ничем. Почему он тогда не белый с желтыми полосами? И на каком основании он тогда там находится? Считается, что они работают по договорам фрахтования. Но тогда в машине заранее должен быть бумажный договор с пассажиром, оплаченный им и подписанный, — тогда табличка «заказной» имеет право быть. Но этого нет.
По мнению индивидуального предпринимателя, прописывая правила, властям нужно было исходить из того, что такси — это прежде всего водитель, а не машина.
— Исходить из того, что такси — это автомобили, — тупиковый путь, — поясняет Кононович. — 90 % перевозчиков в нашей стране — частники: ИП, самозанятые и так далее, а парки в текущих реалиях — это компании, предоставляющие автомобили в аренду, не более того… У меня такой же заказ и такой же уровень вождения, как и у водителя «Майбаха», так почему я работаю по правилам, а он нет? Почему я — такси, а он нет? Ни цвет, ни разрешения, ни реестры никакого отношения к безопасности не имеют. К безопасности имеет отношение только профессионализм водителя, причем в любом автомобиле.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Дмитрий ГУСЕВ, первый заместитель председателя Комитета Государственной думы по контролю (на проходящей в эти дни всероссийской конференции по такси):
— Закон сильно ограничил возможности самозанятых на работу в такси. Мы проанализировали ситуацию и увидели, что те, кто работает на арендованных машинах, почти 100 % успешно выполняют требования нового закона. Для них он работает нормально. Но есть и другая часть перевозчиков. Это примерно 2,5 млн человек, которые подрабатывают в такси по два-три часа в день. И из них в новой системе зарегистрировались всего около 10 тыс. человек. Это означает, что закон не сработал в части легализации отрасли. И не потому, что люди не хотят регистрироваться самозанятыми, а потому, что они не могут выполнять требования нового закона.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 98 (7674) от 31.05.2024 под заголовком «Самозанятые в парке».
Комментарии