Переходим на автопилот. Что мешает внедрению автономного транспорта?
Айзек Азимов описал беспилотную машину в рассказе «Салли», а Николай Носов - в «Незнайке в Солнечном городе» еще в 1950-х. Сейчас с беспилотными авто экспериментируют «Гугл», «Убер», «Яндекс». Крупное агентство KPMG в рейтинге «Готовности стран к использованию автономного транспорта» ставит в тройку лидеров Нидерланды, Сингапур и Норвегию. А Россию - на 22-е место из 25. При этом, наблюдая нервные пробки в мегаполисе или наворачиваясь на челябинских колдобинах (там, по опросам, самые скверные дороги), недоумеваешь: о какой вообще готовности речь? Семинар «Когда может наступить эра беспилотного автотранспорта, что для этого нужно и как это может изменить нашу жизнь?» прошел в Европейском университете Санкт-Петербурга (ЕУСПб) еще в доковидные времена, основным докладчиком на нем был Сергей ВАКУЛЕНКО, глава департамента стратегии и инноваций «Газпром нефть».
Сначала беспилотные авто в России тестировали только в Москве и Татарстане. В феврале перечень регионов расширился до 13, в него вошли и Петербург с Ленобластью. ФОТО Александра РЮМИНА/ТАСС
Берегись автомобиля
При чем тут газ и нефть - понятно: половина нефти в мире используется как топливо для дорожного транспорта. «И для нас крайне важно, что с этим транспортом будет происходить», - поясняет Сергей Вакуленко.
К тому же если сейчас где-нибудь у Сахалина нащупать нефтяное месторождение, то пробурить поисковую скважину потянет на 300 млн долларов, а месторождение войдет в строй лет через восемь. И окупится, дай бог, через 20 лет. «Так что уже сейчас нужно думать о том, что будет в мире в 2040 году - нужны ли вообще будут нефть, бензин и т. д. Поэтому мы думаем о транспорте вообще, в том числе о беспилотном».
Транспорт сделал нашу цивилизацию такой, какая она есть. Например, в зависимости от того, как в стране прокладывались железные дороги, государства становились «децентрализованными» (как США, где столица не пуп земли) или централизованными, как Франция и Россия. Трамваи, доставляя с окрестностей тысячи рабочих на фабрики, помогали промышленной революции. Личные автомобили у американцев развили предместья. «И автомобиль, управляемый автопилотом, внесет огромные изменения в то, как будут устроены города, экономика, жизнь людей».
Для «беспилотной автомобилизации» машины должны взаимодействовать не только между собой, но и с городской средой. Робот воспримет гораздо больше информации, чем человеческий глаз, к тому же нынешние скорости заточены на скорость реакции человека, а если компьютер анализирует быстрее - можно будет «поиграть» и скоростями, и дистанциями между авто.
- Но это сработает, только если среда гомогенна, - говорит Сергей Вакуленко.
Потому что если среди беспилотных авто затесался какой-нибудь «Гелендваген» с гражданином, который сам с усам и сам рулит...
Уже несколько лет в Фениксе (шт. Аризона, США) и Альбукерке (шт. Нью-Мексико) ездят беспилотные такси. Правда, водитель присутствует. «На всякий пожарный». Справляются. Но ключевой момент в том, какие это города. Там отличная погода (а значит, и состояние дорожной разметки), жарко (потому мало пеших) и дешевая земля (здания не стоят впритык к проезжей части).
В таких условиях искусственный интеллект (ИИ) чувствует себя уверенно. Но если погода капризничает, если среди водителей и пешеходов есть нарушители, а улицы не строго перпендикулярны - ИИ начинает пасовать, отмечает Сергей Вакуленко.
Дойти до пятого уровня
Беспилотный автомобиль - это так называемый автомобиль пятого уровня автоматизации. Первым уровнем считается наличие хоть одной автоматической функции. Например, парковки. Четвертый уровень уже основательно меняет жизнь: человек нужен, но лишь для нештатных ситуаций.
- Довольно легко сделать автомобиль, который обеспечит беспилотность в 90% случаев, - говорит Сергей Вакуленко. - Но оставшиеся 10% реализовать крайне сложно. И причина не только в технических сложностях.
К примеру, современный самолет может делать все автоматически. Пилот нужен лишь на тот случай, если требуется виртуозная аварийная посадка на Гудзон или на кукурузное поле под Жуковском. Ради этой малой вероятности пилоты время от времени выключают автопилот и ведут самолет вручную - дабы не терять навык. Притом что эти тренировки - головная боль для авиакомпаний: человек расходует топлива больше, чем компьютер.
Представьте себе: у вас беспилотное авто четвертого уровня автономности, 90% времени едет само. Что происходит с вашими навыками вождения? Они ухудшаются. Парадокс: у водителя просто не будет нужной сноровки именно в тот критический момент. И что с этим делать - непонятно.
Законы робоэтики
В США в ДТП каждый год гибнут 40 тысяч человек (в России - 18 тысяч). Аварии с беспилотниками единичны: погиб водитель, который, вопреки предупреждению системы, не взялся за руль; машина наехала на велосипедистку - та переходила дорогу вне пешеходного перехода. Но на первых полосах газет, конечно, не те десятки тысяч погибающих - а эти единицы.
И это еще один барьер для внедрения автономных авто.
- Трудно свыкнуться с мыслью, что человека убил не другой человек по неосторожности, а бездушный искусственный интеллект, - констатирует Вакуленко.
Технологичные компании недоумевают: «От беспилотников же меньше жертв, чем от автомобилистов». Общественность негодует: «Как?! Вы закладываете в свои системы, что они будут убивать людей?!».
В 1942 году в рассказе Айзека Азимова «Хоровод» были описаны три закона робототехники. В общем и целом они про «не навреди человеку». С 2004 года проводится международный симпозиум по робоэтике, азимовские законы осмысляются и дописываются. Но по-прежнему непонятно, как быть робомашине, если на дорогу выбежал ребенок, а в самой машине сидят четыре человека. В ущерб кому «не навреди»?
Как говорит Николай Руденко, научный сотрудник Центра исследований науки и технологий ЕУСПб, в Германии несколько лет назад вышла рекомендация для разработчиков бесплилотных авто: убрать любые сегрегации по групповым признакам. Грубо говоря, не закладывать в систему, что одинокий пенсионер почему-то менее важен, чем молодой кормилец семьи.
Но это рекомендация.
Сергей Вакуленко предлагает представить себе беспилотник, в котором есть этакие «настройки этики». И хозяин может регулировать их в диапазоне от «матери Терезы» (лучше сам разобьюсь, но никому не наврежу) до чрезвычайного эгоиста (на других плевать - главное, чтобы капот не помялся). В случае ДТП кто и в какой мере отвечает? Человек, намудривший в настройках? Производитель? Компания - владелец роботакси?
А если бы за рулем того грузовика в Ницце, который в 2016 году передавил на набережной 86 человек, никого не было? Точнее, если бы террорист был не за рулем, а управлял грузовиком удаленно? Или если бы в налаженное движение беспилотных авто в городе вмешались хакеры?
- Хороший сюжет для триллера. Но что с этим делать в реальности, никто не знает, - говорит Сергей Вакуленко.
Не средство передвижения, а роскошь
Сейчас технология беспилотности (все эти радары, сонары и прочее) стоит 30 - 40 тыс. долларов на машину. Большинство скажут: спасибочки, я уж лучше сам порулю.
Но это если автомобиль ваш. А если это такси или каршеринговая машина, которая не простаивает, «беспилотность» окупится быстро. Потому эти технологии интересны IT-компаниям вроде того же «Яндекса»: они видят беспилотные автомобили как часть экономики совместного потребления. У автопрома же иной взгляд, говорит Николай Руденко. Например, «Вольво» раздало машины полуавтономного управления ста шведским семьям, чтобы ездили и делились впечатлениями. То есть для автопрома это те же личные авто, просто лучше.
Это первое расхождение в том, как участникам рынка видится развитие беспилотного автотранспорта.
Второе расхождение, продолжает Николай Руденко, в отношениях между производителями беспилотных авто и городскими властями/планировщиками. К примеру, в Германии города с их «зеленой» повесткой не заинтересованы в обилии личных авто. Из транспорта там предпочитают общественный и велосипеды. Поэтому если и вводить беспилотный транспорт, то вроде небольшого «шаттла», чтобы подбрасывал людей до станции.
Третье обстоятельство, добавляет Сергей Вакуленко, идет вразрез и с желаниями муниципалитетов, и с предпочтениями IT-компаний. Машина для нас не средство передвижения, а роскошь. Роскошь чувствовать себя свободным. Иметь дополнительное личное пространство.
И многие не склонны им поступаться.
Поспать «за рулем»
«Газпром нефть» намеревается пустить на зимних месторождениях по некоторым участкам дорог караваны: в первом грузовике водитель, за ним с десяток беспилотников. И в целом, считает Вакуленко, с большой вероятностью беспилотность сначала появится массово на грузовом транспорте: дальнобойщики стоят дорого. Правда, их профсоюзы сильны, так что будут отстаивать свои человеческие (во всех смыслах) права.
Что касается легкового транспорта, то и тут уже можно посмаковать бонусы от внедрения беспилотных авто. К примеру, освободятся городские места, сейчас занятые парковками: машина вас подбросит до нужного места, уедет, а когда надо - подхватит. По пути сама заправится.
Очень изменится отношение к расстояниям. Если вы в пути на работу можете кино смотреть или спать, то «два часа добираться» - не такая уж каторга.
Пока все это шкура неубитого медведя, но Сергей Вакуленко считает: России, имеющей огромную программу дорожного строительства, надо заранее просчитывать, как строить дороги с прицелом на использование беспилотных авто.
...В рейтинге готовности стран к беспилотной автомобилизации есть показатель: мнение потребителей относительно использования автономных авто. К примеру, британцы вообще не рассматривают возможность массового внедрения беспилотников. У них этот показатель «0». Американцы одобряют не многим больше: 0,103. А у опрошенных россиян индекс «приятия» 0,866. Больше, чем у Нидерландов - страны, лидирующей в готовности к беспилотности. Лояльнее нас только Мексика и Индия.
Судя по всему, фильм «Терминатор» мы любим. И чтобы он нас пугал - так нет.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 102 (6700) от 16.06.2020 под заголовком «Переходим на автопилот».
Комментарии