Трамвайный ренессанс
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Гость редакции — директор петербургского ГУП «Горэлектротранс» Денис МИНКИН.
Облик и технические возможности петербургского трамвая меняются у нас на глазах. Не успеешь привыкнуть к одной модели, как на улицах города появляется другая, более «навороченная». Один «умный» трамвай чего стоит, да и троллейбусы с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) не отстают от требований дня. По числу маршрутов, которые они обслуживают, Петербург впереди всех в нашей стране. Свою программу развития «Горэлектротранс» недаром назвал «Сохраняя историю, движемся в будущее».
Ну а судя по тому, что поведал наш собеседник, пассажирский электротранспорт еще немало нас удивит. Разговор у нас шел о том, куда все же движется эта транспортная система, как развивается петербургский ГЭТ и какие трудности приходится преодолевать на этом пути.
— Денис Юрьевич, Ленинград обрел титул трамвайной столицы мира. Можно ли его вернуть?
— Гнаться за цифрами, чтобы удивить весь мир, мол, у нас самая протяженная трамвайная сеть, лишено смысла. Тем более для нашего города, который настолько красив и своеобразен, что не нуждается в дополнительном подтверждении свой неповторимости.
Погоня за рекордами вообще пустое занятие. Женевцы гордятся своим известным фонтаном, хотя в нем нет ничего особенного: насосы качают воду, она взлетает над поверхностью озера, — вот и все. Петергофский «Самсон» куда красивее, и весь этот каскад фонтанов — сложнейшее техническое сооружение. А кто видел то и другое, сам сделает выводы.
Что же касается транспортной системы, то ее развитие определяется не громкими цифрами, а тем, удобна она для перевозок людей или нет. Но если интересны сравнения, скажу, что по длине линий нас опережает ныне только австралийский Мельбурн. Хотя пассажиропоток там меньше нашего — по этому показателю Петербургу нет равных в мире. А по числу троллейбусов и длине их «автономной» сети мы опережаем всех в Европе. Включая Москву, которая перестала быть крупным троллейбусным городом…
— Но Петербург вырвался вперед лишь недавно?
— Было время, когда ленинградские трамваи, до полутора тысяч вагонов, перевозили баснословное количество людей — до двух миллиардов в год. В наши дни такие перевозки не обеспечивает весь наземный пассажирский транспорт города вместе с метро. Но как тут сравнивать? Личного транспорта в ту пору почти не было, горожане добирались на общественном.
А когда ленинградцы начали пересаживаться на свои автомашины, которым на дорогах стало тесно, пострадал транспорт, считавшийся самым удобным и пассажироемким, то есть трамвай. И его маршрутная сеть протяженностью почти 700 км, вошедшая в «Книгу рекордов Гиннесса». Город стал ее сокращать, хотя так поступали повсеместно. А потом все признали: да, это была ошибка.
Когда потеснили трамвай, на дорогах появились пробки. Арифметика простая: он способен везти в среднем полторы сотни людей, стало быть, один трамвайный вагон эквивалентен ста автомобилям. Неудивительно, что весы качнулись потом в другую сторону и наступил трамвайный ренессанс. Точнее, в целом вырос спрос на городской электротранспорт.
— Где, например?
— Одним из первых повернулся в эту сторону Китай. Причем в Шанхае поначалу сделали выбор в пользу электробуса и решили снять троллейбусную контактную сеть. А затем кинулись ее возвращать. Приоритетное развитие эта транспортная система получила и в других мегаполисах, где ее принялись восстанавливать.
Петербург не стал исключением. Конечно, хочется, чтобы скоростных маршрутов в городе было больше и все трамваи шли по выделенной полосе. Но это требует огромных денег: где‑то получается так сделать, а где‑то нет, приходится искать компромисс. И все же мы не топчемся на месте.
— Какую роль тут играет Международная ассоциация предприятий ГЭТ, которую вы возглавляете?
— Сказать, что одни мы определяем стратегию развития городского электрического транспорта в России, будет преувеличением.
Как-никак это общественная структура, но к нашему голосу прислушиваются. Ассоциация оказывает влияние на правительственные решения, связанные с обновлением подвижного состава, выделением субсидий, появлением в этой сфере новых концессионных соглашений.
При ней действует научно-технический совет, созданный по моей инициативе на базе такого же совета нашего ГЭТ. Это удобная для обсуждений и обмена опытом площадка, где родилось немало идей и решений, благодаря которым по ряду позиций мы обгоняем сегодня транспортников за рубежом. Да и с москвичами есть о чем поговорить, не только о бордюрах и поребриках.
Обновлять транспортный парк ведь можно, просто закупая то, что есть на рынке. А регионы, которым новинки не по карману, говорят: нам бы хоть какой трамвай, лишь бы ездил. Но у нас изначально была другая позиция: нам решать, каким быть трамваю или троллейбусу. И этот взгляд мы навязывали промышленности, чтобы она не предлагала из своих интересов одно и то же, а была в поиске. Формируя техзадание, мы ориентировали предприятия на достижение высоких научно-технических целей.
— Это было им по плечу?
— Последние два года показали, что да. Выяснилось: предприятия способны выполнять задачи по максимально полной комплектации подвижного состава. Освоить выпуск отдельных позиций для трамвая и раньше‑то было непросто. Но теперь по уровню технического оснащения новые модели сродни самолету или подлодке, я не утрирую.
Российская промышленность может создавать сложнейшие транспортные узлы и детали, она это показала. Более того, открылся удивительный факт. Некоторые вещи мы обязаны ставить в современном вагоне (скажем, информационные мониторы), в соответствии со стандартом качества пассажирских перевозок. А некоторые не должны, но хотели бы там иметь. Систему активной безопасности водителя, например, — элемент автопилотирования.
Так вот, в общей стоимости вагона вся бортовая электроника не превышает 7 %, из которых два-три процента приходятся на подобные «навороты». Удорожание непринципиальное. Основное, что влияет на конечную цену трамвая, это кузов, тележка и механика. Стало быть, говорить «нам бы хоть какой трамвай» неверно. Такие системы определяют и облик современного транспорта, и его модернизационный ресурс.
— Возможность дорабатывать?
— Ну конечно. Трамвай способен служить 30 лет — представьте, как он может измениться за такой срок. Готовы ли будут люди ездить на простом громыхающем «ведре», если не будет развития, или постараются пересесть на свой автомобиль, где тепло и уютно? Да и работать со старыми вагонами никто из молодых людей не согласится. Найду ли я водителей и слесарей лет через десять, если ничего не менять? Вряд ли, уже сейчас это большая проблема.
Получается, когда мы ставим высокую планку по оснащению подвижного состава, то не только подтягиваем производство. Мы еще делаем транспорт привлекательнее для пассажиров и создаем условия для ротации кадров, мотивируя молодых осваивать новые виды работ. Это касается и «умных» систем. Нам нужны специалисты, умеющие их тестировать, знающие толк в электронике и софте, а не только механики и электрики, как раньше.
— Потенциал заводов позволяет им соответствовать запросам?
— Вполне… Жители блокадного Ленинграда, голодая и работая под обстрелом, давали фронту нужную продукцию — даже в тех немыслимых условиях. Такое сравнение, конечно, хромает, но оно напрашивается. В каком‑то смысле наша промышленность и теперь, извините за патетику, совершает трудовой подвиг. Выполняет свои обязательства в условиях санкций и ограничений в поставках комплектующих.
Ведь что такое наладить выпуск изделия вместо импортного? Нужно купить станки, освоить технологию, обучить персонал. И нашим партнерам-заводчанам это удается. А мы можем об этом судить: объем заказов Петербурга на обновление трамваев и троллейбусов сопоставим с тем, который разместили на предприятиях страны остальные регионы вместе взятые.
Да, работа идет тяжело, есть отставание от графика поставок по трамваям и троллейбусам. Но дело движется…
— Вдобавок материалы дорожают.
— Не без этого. Заключая контракт, мы исходим из текущих цен, а они растут, себестоимость продукции тоже. Производственники хватаются за голову… Но, с другой стороны, такая нагрузка вскрыла давнюю проблему: оснащение этих заводов отстает от требований. В отличие от автопрома, где в цехах действуют роботы, стоят автоматические конвейерные линии.
На мой взгляд, нужны прямые меры господдержки. Без этого декларируемые показатели по объему импортозамещения останутся на бумаге — зачастую у предприятий не хватает мощностей.
— И в Петербурге?
— Не стану комментировать работу Невского завода электротранспорта. Скажу лишь, что потенциал его таков, что он мог бы выпускать вдвое больше, если бы не сбои в поставках комплектующих. Были ситуации, когда десятка два корпусов вагонов стояли на сборке, ожидая получения какой‑то детали, не самой главной.
Импортозамещение — сложный процесс. Да и нужно ли полностью все менять? Взять хотя бы электронику: наша страна освоила выпуск микросхем с чипами 28 нанометров. Где‑то они применимы, где‑то нет, закупаем китайские. Ну и что? Мы же не перестаем сотрудничать с дружественными странами. А там, где нужно перейти на отечественный аналог, по щелчку это не происходит.
Хотя российские разработчики порой быстро реагируют на вызовы. Так, софт на транспорте теперь в основе своей отечественный — как и все ключевые решения по автопилотированию.
Системы автономного управления на базе искусственного интеллекта и компьютерного зрения выпускает одна из российских компаний. И наши трамваи, оснащенные ими, выходят на линии в штатном режиме и перевозят пассажиров. На данный момент здесь мы точно первые в мире. За нами идет Шанхай, хотя по количеству «умных» трамваев и внедрению подобных систем он от нас отстает.
— Это система, не дающая водителю превышать скорость?
— Да, хотя и не только. Она срабатывает на линии, если водитель поехал на красный сигнал светофора, включается, когда на трамвайные пути вылетает машина. То есть это активная система, которая вмешивается в управление транспортом. Сначала предупреждает водителя, а если «видит», что он не успевает отреагировать, включает торможение. Благодаря этому нашим вагоновожатым удалось избежать немало опасных ситуаций.
Но возможности таких интеллектуальных систем шире. Одну из них устанавливают теперь не только на электротранспорте, но и на автобусах. Она контролирует состояние водителя и, если он отвлекся от дороги, подает ему сигнал, после чего может тоже остановить транспортное средство.
Есть и система поддержки принятия водителем решения, которая ведет его по маршруту. Подсказывает, где ускорить движение, чтобы нагнать график, а где можно не спешить. Отражает на мониторе сообщения диспетчерской службы. Современные вагоны имеют до пяти дисплеев — больше, чем в «Мерседесе». Водителю поступает, наверное, даже избыточная информация.
Причем, когда мы внедряли эти системы, не обошлось без казусов. Помню, камера, отслеживающая состояние водителя на трассе, поначалу его не воспринимала. Мы ломали голову: в чем тут дело? А причина была в том, что разрабатывал систему представитель одного из среднеазиатских народов, алгоритм создавал китайский специалист. И их детище «игнорировало» человека с другим типом лица. Пришлось срочно переписывать алгоритм.
— В Петербурге вроде должен появиться федеральный полигон для «умных» трамваев?
— На них стоит автопилот второго уровня сложности, а всего их шесть, работы еще много. Что она дает? Заменять человеческий интеллект искусственным целесообразно с точки зрения экономики и безопасности перевозок. Такие системы не отвлекаются от дороги и не расслабляются. Они распознают дорожные знаки и сигналы светофора, помнят весь маршрут — где крутые повороты, где стрелки — и следят за тем, чтобы вагону в пути ничего не мешало.
Глядя на нас, другие регионы захотят устанавливать на трамваях такие системы. Тем более что это не безумно дорого, если исходить из общей цены изделия. Будет спрос — появится предложение. Машинное зрение, робототехника — модные направления: какие‑нибудь студенческие лаборатории станут делать все «на коленке». Как производителю транспорта разобраться в этом хаосе? Чтобы сэкономить, он будет брать на рынке то, что подешевле. А это опасно, ведь автопилот вмешивается в управление транспортом.
Кто и как определит качество разработок? Для этого требуется полигон. Вот мы и предложили открыть его на одной из наших площадок в Приморском районе, где уже есть путевое хозяйство, сэкономив немалые средства. Деньги понадобятся лишь на его техническое оснащение, чтобы системы автономного управления, создаваемые в разных местах, могли проходить там проверку.
В Минпромторге инициативу поддержали. Но со стороны Минфина ответных шагов пока не последовало. Ждем, ведь необходимость этой площадки очевидна. Она нужна и для того, чтобы обучать искусственный интеллект.
— Что имеется в виду?
— От простого прибора он отличается тем, что способен учиться. Этот этап не менее важен, чем процесс его создания. Мы поняли это и открыли у себя новое подразделение, столкнувшись с тем, что ни нужных специалистов, ни методического аппарата нигде не было.
Полигона тоже, поэтому мы вынуждены были отрабатывать какие‑то вещи на линии. Скажем, едет трамвай по маршруту и останавливается, приняв за красный сигнал светофора тормозные огни движущегося рядом автомобиля. Или тормозит из‑за резкого перестроения машин в плотном транспортном потоке: водителей-лихачей на дорогах хватает.
Мало того, нужно налаживать взаимодействие разных бортовых систем — автопилотирования и энергопривода, например. Одна дает команду начать торможение, а другая ее выполняет. Но если сделает это слишком резко, кто‑то из пассажиров может упасть. Подобные задачи следует тоже решать на полигоне.
— Но федеральное законодательство отстает?
— Пока да. Но это тоже вопрос времени. Головной транспортный институт Минпромторга (НАМИ), с которым мы работаем по «умным» трамваям, будет сертифицировать подобные системы. А готовые решения предстоит прописать в требованиях этого министерства к такой технике, где все должно быть жестко регламентировано.
В общем, все идет своим чередом. И к 2026 году, уверен, появится прототип полного автопилота на трамвае, как это предполагает соглашение, которое мы подписали минувшим летом с его разработчиком и трамваестроителями. Это не просто технологическая задача — для меня она интересна и своей научной составляющей.
— Водителям такие веяния нравятся. А пассажиры успели что‑то оценить?
— Конечно, и это не только оборудование вроде климат-контроля, которое нужно ставить в обязательном порядке. Так, питерское ноу-хау — подогрев полов на посадочных площадках. Мы предложили, промышленники воплотили задумку, и теперь это есть во всех новых трамваях и троллейбусах, что нелишне в нашем сыром климате. Удобно и зимой: люди едут, а на обуви у них тает снег.
Думаю, им по душе и более приятный интерьер салонов. Но если говорить о технических новинках, то большинство из них скрыты от глаз непосвященных. К примеру, система рекуперации энергии, которая образуется во время торможения на трамвае с асинхронным двигателем и накапливается в конденсаторе или возвращается в контактную сеть.
Когда он начинает движение, то при высоких пусковых токах мы достигаем двойной эффект. Сберегаем электроэнергию (по расчетам, до 20 %) и снижаем нагрузку на контактную сеть. Или другой пример: автономный ход у трамваев, не превышавший 100 метров, вырос до 3 км. Когда в сети падает напряжение, они могут уйти теперь с перекрестка своим ходом в трамвайный парк или на конечную станцию.
Немало идей нашло отражение и в новом трамвае «Достоевский», выполненном по мотивам ретростиля. Прежде всего — интерактивное окно-экран «Белые ночи», тоже питерская разработка. Глядя в него, можно любоваться по дороге красивыми видами. А еще это монитор, действующий в режиме дополненной реальности. Едешь мимо Инженерного замка, ткнул пальцем — вот историческое его изображение, вот интерьеры, по которым можно совершить виртуальную экскурсию.
А в памятные для города даты пассажиры смогут путешествовать в его прошлое. Допустим, проезжают мимо Марсова поля, а за окном — картинка: жители блокадного Ленинграда сажают там картошку. Потрясающий эффект, такого нет нигде в мире.
— Эта модель предназначена для туристов?
— Не только. Трамваи «Достоевский» и «Довлатов» будут обслуживать обычные маршруты в центре города. Честно говоря, мы с коллегами вложили в них всю свою душу. У первого вагона необычный дизайн — внешне он напоминает старый ленинградский ЛМ-57. Но это не реплика, а стилизация, уместная в историческом центре. Хотя, согласен, этот вагон привлечет и туристов.
Плюс любопытные технические моменты. В старых трамвайных парках — на Петроградской стороне и Васильевском острове, где новинки поселятся, — малые радиусы поворота, рассчитанные на высокопольные вагоны. Ждать модернизации депо — долго. Пришлось разработать такую конструкцию трамвая, чтобы его тележка поворачивалась под низким полом. А зауженная кабина позволяет ему проезжать там на узких поворотах, не касаясь каменного забора…
— Многие такие депо нуждаются в обновлении?
— Капремонта требуют все десять. Но если говорить о модернизации, троллейбусные парки могут подождать, мы поддерживаем их своими силами. А вот трамвайные с более чем вековой историей пора адаптировать к современным условиям. Проекты их реконструкции готовы и прошли экспертизу. Попытаемся войти с ними в адресную инвестпрограмму, чтобы подтянуть средства. А один из трамвайных парков, что на Московском проспекте, планируется переселить на Балканскую улицу, где для него нужно выстроить новые корпуса.
Хотя, конечно, весь новый транспорт нужно обслуживать в нормальных условиях: чинить в «сарае» вагоны XXI века с автопилотом негоже. Но мы к тому идем. Так, скоро преобразится трамвайный парк № 7. Несмотря на идущую там реконструкцию, он изо дня в день выпускает на линию подвижной состав (это как делать операцию на бьющемся сердце). А после завершения работ превратится в полностью автоматизированный объект, не имеющий в России аналогов. Трамваи там сами, без водителя, будут ездить по его территории, вставать на мойку и т. д.
— Масштабный ремонт трамвайных путей мы уже наблюдаем.
— Сказалось многолетнее недофинансирование в путевое хозяйство ГЭТ. По нормативу, такие пути, сеть которых достигает у нас 500 км, нужно капитально ремонтировать раз в 20 лет. Значит, чтобы вся сеть не провисла, каждый год нужно чинить не менее 25 км путей. А денег хватало на то, чтобы обновлять раз в пять меньше, — около 170 км находилось в аварийном состоянии.
Мы убедили коллег из комитета по развитию транспортной инфраструктуры напрячься, те привлекли подрядчиков, которые могли замахнуться на такие объемы, имея все необходимое. Сейчас мы вышли на должный уровень работ. Хотели бы ремонтировать больше, да нельзя. Иначе весь город из‑за перекрытий дорог встанет в пробках. Такие работы ведутся в разных местах и, видимо, вызывают у жителей раздражение, но что делать?
По мере возможности пытаемся привязать эту программу к маршрутам, где обновляется подвижной состав. Пускать современные трамваи по новым путям логично. Но не везде так получается. По энергетике — та же история: надо менять оборудование, контактную сеть. Около 70 км контактной сети мы уже обновили и пойдем дальше, чтобы обеспечить запас прочности.
— Где появятся новые трамвайные маршруты?
— Сначала надо бы привести в нормативное состояние путевое хозяйство, но… Город растет, без новых таких линий не обойтись. Одна из них пройдет через Большой Смоленский мост. Другая свяжет два региона: подключившись к трамвайной сети Невского района, эта трасса протянется до Новосаратовки, быстро растущего поселка в Ленобласти.
На территории Петербурга надо бы запустить линию, которая пойдет через проспект Героев до улицы Адмирала Черокова и дальше, в сторону «Балтийской жемчужины». А 36‑й маршрут, пролегающий до Стрельны, мы надеемся в перспективе продлить и возвращаем ему историческое название «Оранэла» — Ораниенбаумская электрическая линия.
Кроме того, новая трасса протянется от 7‑го трамвайного парка в сторону Рыбацкого и пойдет по Советскому проспекту, где люди подолгу стоят в пробках. Готовится проект трамвайной линии, которая вытянется вдоль Софийской улицы до Колпина. Неплохо бы запустить трамвай в Кудрово и на Парнас. Еще мы выступили с предложением восстановить линию, соединявшую некогда северную часть города с его центром через Пискаревский проспект.
— А линия «Славянка»?
— Возможно, мы будем ее эксплуатировать. Но она должна стать частью единой транспортной системы города. Обособить маршрут, не увязав его с другими, как показал пример «Чижика», неэффективно. Пассажиропоток на этой отдельной линии составляет ныне около 40 % от того, на который рассчитывали, и не поднимался выше 60 %, а разницу концессионерам доплачивает город. Не произойдет ли то же самое со «Славянкой»?
Ну сделают этот маршрут, что дальше? Ожидается, что по нему будут ходить 22 новых трамвая. Но технике свойственно ломаться, где взять резерв? Да и удастся ли купить такую партию по контракту, если предприятия не успевают справиться с текущими заказами? И где набрать для этой линии водителей, если уже сегодня их катастрофически не хватает? Но она у всех на слуху: громкий проект.
Таким был и прежний. А теперь, подхватывая у «Чижика» пассажиров возле закрытой станции «Ладожская», наши 12 трамваев везут их по 30‑му маршруту — 160 тысяч человек в неделю. А пассажиропоток по «чижиковской» линии, по которой курсируют 23 трамвая, почти такой же.
— Ваш «Дневной дозор» контроля оплаты проезда оправдал ожидания?
— Более чем. На маршрутах, где мало пассажиров, мы убрали кондукторов, оставив лишь на самых загруженных. Потери в оплате при этом неизбежны, а содержание их в денежном выражении равносильно 20 % оборота. Значит, нужно уменьшить эти потери.
Вот мы и создали у себя свою службу контролеров, которых можно узнать по ярким курткам с такой привлекающей внимание надписью и логотипом ГЭТ. Их задача не обрушиваться с репрессиями на пассажиров, не собирать штрафы, а подойти и вежливо напомнить пассажиру: извините, вы забыли купить билет. В культурной столице России, убежден, только так и нужно работать.
— Чем думаете удивить в ближайшие месяцы?
— Мы не собираемся никого удивлять, а хотим сделать так, чтобы пассажирам в дороге было комфортно и безопасно. Да и действующее оборудование нужно доводить до ума. Оптимизировав систему рекуперации, например, можно сэкономить дополнительно 3 % электроэнергии, а это немалые деньги. Будем совершенствовать работу бортовой автоматики, а также систему позиционирования, чтобы она действовала независимо от спутниковой связи.
Если же говорить о транспорте с автономным ходом, то в отличие от москвичей, которые предпочли электробусы (Петербург их тоже, впрочем, закупает), мы сделали ставку на ТУАХ. То и другое имеет свои плюсы и минусы. Но применять такие троллейбусы, на мой взгляд, экономически выгоднее. Они лучше ведут себя в жестких климатических условиях, создают меньше нагрузки на дорожное полотно, их батареи проще утилизировать.
При этом запас автономного хода у них вырос за последние годы вдвое, до 25 км, и эта тенденция продолжается. Так что грань между ними и электробусами стирается. Но у ТУАХ остается их главное преимущество: они могут двигаться, используя контактную сеть и без нее.
— А планы сделать самый большой музей наземного электротранспорта остались?
— Да, водить людей в старый трамвайный парк, показывая свою уникальную экспозицию ретротехники в здании, где все обветшало, как‑то неловко. Но привести его в порядок — полдела. Мы хотим создать культурное пространство по самым высоким стандартам, куда могли бы прийти семьи с детьми, чтобы провести время приятно и с пользой.
Там будет несколько зон, рассчитанных на разные интересы. Музейная с экспозицией, часть которой будет посвящена трамваю в блокадном Ленинграде, «филармоническая», где станут проходить концерты, и зоны отдыха. Мы задействуем современные технологии, чтобы показать трамвай «в разрезе», снизу и сверху. А еще там появится детская трамвайная линия со своим депо — хочу, чтобы дети, отложив смартфоны, взяли бы инструменты и стали крутить гайки.
Важно выстраивать систему профориентации, давая детям представление о ручном труде. И первые шаги к этому мы уже сделали. Запустили в Аничковом дворце кружок трамвайного и троллейбусного моделирования. А в своем загородном детском лагере «Зарница», который мы восстановили и открыли после реконструкции, ведем кружки робототехники, применимой в городском электротранспорте.
Комментарии